Военная автомобильная техника является основным средством подвижности практически всех наземных объектов вооружения, что обеспечивает тактическую и оперативную маневренность войск. Разработка армейских автомобилей и боевых колёсных машин на их базе рассматриваются у нас и за рубежом в качестве одного из направлений повышения боеспособности сухопутных войск.

Отвечая на вызовы времени

Условия многочисленных современных локальных конфликтов, мелких войн и распространения международного терроризма требуют перехода от традиционных полноприводных армейских грузовиков к наиболее востребованным сегодня боевым колёсным машинам повышенной защищённости, выполненным на базе серийных внедорожников, коммерческих грузовиков или спецшасси. Другая особенность современного этапа заключается в том, что в классе боевых колёсных машин США и европейских стран сделан акцент на лёгкие и средние грузовики полной массой 6-7 т. По статистике, это соотношение равно 10:1, т.е. на каждый военный колёсный грузовик полной массой свыше 12-15 т приходится примерно 10 лёгких-средних машин.

Перед конструкторами последнего класса машин (лёгких многоцелевых автомобилей) стоит задача превратить их в высокоэффективные бронеавтомобили, в каждом из которых удачно сочетаются функции транспортного средства и боевой машины повышенной живучести. В армиях развитых стран это приводит к ускоренному сокращению доли традиционных армейских джипов и грузовиков, которые заменяются более сложными и дорогими бронемашинами.

Одновременно развитие систем вооружения и применение электроники (базовой технологии армии будущего) привело к тому, что боевые действия ведутся по принципу «нашёл — уничтожил». Соответственно, одним из приоритетных направлений разработок является достижение «малозаметности» транспортного средства: чем меньше цель, тем трудней в неё попасть. Этот принцип используют все производители автобронетехники. Но габариты агрегатов, оборудования и внутренние объёмы не позволяют использовать этот подход полностью. Поэтому конструкторы стараются максимально уменьшить высоту машин. В случае с колёсной техникой желательна схема «клиренс + внутренний объем салона». Это влечёт за собой минимизацию габаритов рамы и элементов кузова.

Обнаружение средствами радиолокации наземных целей, по сути, больших железных коробок, не составляет труда. Объекты же, изготовленные из радиопрозрачных композитных материалов, почти «невидимы». В этом случае для их защиты применяется керамическая или композитная броня. Снижение видимости узлов и агрегатов, выполненных из металла, осуществляется экранированием.

Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания вынужденно рассеивает 2/3 энергии в виде теплового излучения, что очень легко фиксируется тепловизорами даже через несколько часов после того как автомобиль прекратил движение. КПД электродвигателя заметно выше, и тепловое излучение не превышает 5-15%, что может значительно повысить скрытность передвижения. Звук двигателя внутреннего сгорания демаскирует автомобиль при непосредственном контакте с противником, а системы максимального глушения отбирают довольно много мощности. В то же время силовая установка, использующая электротягу, может быть практически бесшумной.

Конструкция транспортного средства должна предусматривать быструю смену навесного оборудования и замену элементов кузова, а также их разборку и сборку для транспортировки на большие расстояния всеми видами транспорта. Переброска автомобиля в труднодоступную местность может осуществляться и при помощи вертолёта.

Надо отметить, что модели данного класса в последнее время получают широкое применение за рубежом. Их серийное производство налажено в 16 странах. Наибольшей популярностью пользуются модели HMMWV (Humvee) (США) и IVECO (Италия), которые широко экспортируются во многие страны мира.

Наследники «Хаммера»

Конструкции моделей постоянно совершенствуются. В настоящее время в США создано новое семейство лёгких тактических многоцелевых автомобилей серии Joint Light Tactical Vehicle (JLTV) полной массой 6-7 т, приходящих на смену Humvee (в гражданском варианте — «Хаммеру»).

Бронированный автомобиль LATV

Они созданы для выполнения качественно более сложных задач в условиях перемещения живой силы и техники при ведении близкой и дальней разведки, средств боевого и тылового обеспечения войск, а также при выполнении различных боевых задач лёгкими авиадесантными и воздушно-штурмовыми подразделениями.

Этому классу машин присущи: малозаметность, оптимально малые габариты, высокие удельные мощностные показатели силовой установки, высокая маневренность и проходимость в сочетании с системой регулирования давления в шинах, активной независимой подвеской, тяговой лебёдкой и автоматической трансмиссией. Последние иракские военные кампании показали, что такие автомобили должны оснащаться мощным вооружением, беспрецедентными электронными сетевыми средствами связи для контакта в реальном времени со своими командными пунктами, с другими наземными машинами, а также с вертолётами и боевыми самолётами. Предполагается наличие апробированного диагностического и прогностического программного обеспечения.

JLTV представляет собой новое поколение автомобильной техники по ряду ключевых аспектов, таких как возможность создать лёгкую тактическую мобильную машину со значительными показателями защиты от самодельных взрывных устройств, фугасов и других угроз. При снаряжённой массе примерно 5600 кг, JLTV будет обеспечивать защиту, сопоставимую с 10-тонной M-ATV, таким образом сочетая мобильность и транспортабельность лёгких машин с уровнем защиты машин типа MRAP. Кроме того, автомобиль создаётся с применением модульной брони.

JLTV строится как единый грузовик в двух основных конфигурациях: четырёхдверная платформа — «Боевая тактическая машина» (Combat Tactical Vehicle — CTV) и двухдверная -«Боевая машина поддержки» (Combat Support Vehicle — CSV). Четырёхдверный вариант включает в себя версии «Транспортер тяжёлого пулемёта» (Heavy Gun Carrier — HGC) и «Транспортёр оружия ближнего боя» (Close Combat Weapons Carrier — CCWC). На них может устанавливаться различное вооружение, включая пулемёты и ПТУР типа TOW. Боевая тактическая машина CTV способна перевозить до 1,4 т полезной нагрузки. Все JLTV будут оборудованы регулируемой подвеской, которая позволяет поднимать и опускать корпус в зависимости от выполняемых заданий. Кроме того, JLTV может транспортироваться в подвешенном состоянии вертолётами CH-47 Chinook.

Семейство JLTV включает несколько вариантов машин основного назначения. К ним относятся: многоцелевой бронированный автомобиль, командно-штабная машина, лёгкая боевая машина для пехотного отделения и разведывательная машина. В семейство входят и автомобильные прицепы. Конструкция JLTV будет включать основной комплект бронезащиты, но допускается и установка дополнительной навесной брони.

Энергетическая установка машины подаёт электропитание всем бортовым потребителям, обеспечивая их непрерывную работу, а также питание внешних потребителей, например, во время длительных дежурств. По сравнению с предшествующими моделями лёгких тактических машин, таких как Humvee, JLTV оснащается более мощным двигателем (от 250 до 360 л.с.), а также 570-амперным генератором, способным «выдавать» до 10 кВт мощности.

Армия США планирует приобрести около 50 тыс. JLTV, а корпус морской пехоты — около 55 тыс. таких машин.

В США отобрали три компании для участия в тендере, которые сейчас борются за подписание контракта на поставку JLTV. В эту тройку входят Oshkosh Defense, Lockheed Martin и AM General, выпускающая Humvee. К другим производителям, которые планируют участвовать в тендере, относятся фирма General Tactical Vehicles (GTV) — совместное предприятие фирм AM General и General Dynamics Land System, группы BAE Systems и Navistar International, Boeing и Textron, а также Armor Holdings.

В погоне за Америкой

Стараются не отстать от американцев и конструкторы армейской автомобильной техники из других западных стран.

Компания General Dynamics European Land Systems (GDELS) разработала армейские бронированные машины EAGLE V 4×4 и EAGLE V 6×6, которые являются дальнейшим развитием семейства EAGLE IV, уже находящегося в эксплуатации. Новинки имеют большую грузоподъёмность и улучшенную защиту экипажа, сохраняя высокую тактическую мобильность. На эти модели благодаря их увеличенной грузоподъёмности может быть установлено, по желанию заказчика, более тяжёлое вооружение или защита в зависимости от требований заказчика. Машина вместимостью 5 или 10 солдат снабжена эффективной защитой от баллистических поражающих факторов, мин и самодельных взрывных устройств. Многие узлы EAGLE V унифицированы с тактическим грузовиком DURO, что обеспечивает экономическую эффективность материально-технического снабжения.

Технологический военный центр (Centro Tecnologico do Exercito, или CTEx) Бразилии совместно с агентством Министерства науки и технологий (DST) создал бронированную патрульную машину двойного назначения VBPED (Viatura Blindada de Patrulhamento de Emprego Dual), основными эксплуатационными требованиями к которой стали приоритет баллистической защиты, высокая мобильность и низкая стоимость материально-технического обеспечения и эксплуатации. Она может использоваться как полицейский бронированный автомобиль или в качестве легкого военного колёсного бронетранспортёра.

VBPED способна перевозить до семи человек (водитель, командир машины/командир и пять десантников). В её конструкции сделан акцент на использование коммерческих компонентов. Базой для машины послужило гражданское шасси Agrale МА 9.2, которое оснащено двигателем MWM 4,12 ТВК Acteon мощностью 150 л.с., агрегатированным с автоматической коробкой передач Allison LTC 2000. Броня обеспечивает защиту от боеприпасов калибра 7,62×51 и 5,56×45 мм. Для стрельбы имеются бойницы в бортах корпуса. На крыше установлена башенка с механическими приводами, но может быть установлен и боевой модуль с дистанционным управлением, например, REMAX.

Канадская фирма Supacat разработала новый лёгкий разведывательный автомобиль LRV 400, который представляет собой «бюджетный» вариант транспортного средства для сил спецназа и разведки. Использование узлов гражданского автомобиля и лёгкость конструкции значительно удешевляет его производство и обслуживание. LRV 400 может перевозиться любыми военно-транспортными самолётами и вертолётами CH-47 Chinook с полной боевой нагрузкой на борту. При общей массе в 3,5 т грузоподъёмность составляет 1,4 т, а дизель мощностью 236 л.с., автоматическая 6-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка дают возможность развивать скорость до 170 км/ч. При этом запас топлива позволяет увеличить запас хода до 1000 км.

Французская компания Nexter Systems изготовила новую бронированную колёсную машину TITUS. Она оснащена модульной бронёй с высоким уровнем баллистической и противоминной защиты, а также защитой от самодельных взрывных устройств небольшой массы. Чтобы экипаж из 2-3 человек и 12 бойцов могли длительное время находиться в машине, большое внимание уделено удобству их размещения. Система управления боем FINDERS обеспечивает ситуационную осведомлённость, которую усиливают установленные по периметру видеокамеры; имеется возможность связи с разведывательным роботом NERVA LG.

Дизельный двигатель мощностью 440 или 550 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison разгоняют машину до 110 км/ч. Трансмиссия обеспечивает отключение привода средней оси при движении по дорогам. TITUS оснащён дистанционно управляемым боевым модулем Nexter ARX20 с 20-мм автоматической пушкой и 7,62-мм пулемётом. Кроме того, на крыше в задней части корпуса у бортов имеются две наводимые изнутри установки для 7,62-мм пулемётов.

Турецкая компания Nurol Makina ve Sanayi AS (NMS) создала машину Ejder 4×4 («Дракон»), Удовлетворяя оперативным требованиям армии и сил безопасности, этот образец выполнен в виде модульной универсальной боевой бронированной машины, которая приспособлена для действий на любой местности. Образец с цельносварным корпусом отличается высоким уровнем баллистической и противоминной защиты, а также удобством в эксплуатации. Ejder 4×4 имеет полезную грузоподъёмность 4 т и на него могут устанавливаться различные дополнительные системы. Машина отличается одним из самых больших внутренних объёмов в своём классе, а также обладает характеристиками, которые позволяют использовать её в качестве платформы для выполнения различных задач.

Боевая масса Ejder варьируется от 12 т до 14 т в зависимости от исполнения. Машина вмещает до 9 чел.: двое размещаются в передней кабине и семь — в заднем отсеке. Она может оснащаться различными боевыми модулями, которые вооружаются 7,62 и 12,7-мм пулемётами, 25-мм пушкой или 40 мм автоматическим гранатомётом. На бронеавтомобиле установлен дизель мощностью 300 л.с., благодаря которому он может передвигаться со скоростью 110 км/ч. На пересеченной местности автомобиль способен преодолевать подъём в 70% и боковой уклон в 40%.

«Волчья» хватка

Не остались в долгу и российские специалисты. В нашей стране усилиями Военно-промышленной компании, Военно-инженерного центра и Арзамасского машиностроительного завода создано перспективное семейство автомобилей двойного назначения «Волк», которое способно решать многоплановые армейские задачи. Они разработаны с максимальной унификацией моделей на основе модульного принципа конструирования с учётом мировых тенденций и, естественно, с ориентацией на отечественную промышленность.

Универсалы «Волк» грузоподъёмностью 1,5 и 2,5 т подразделяются на три группы: бронированные, небронированные и коммерческие. Особенности конструкции этих автомобилей заключаются в применении однотипных силовых агрегатов, кабин, мостов, подвесок, коробок передач, колёсных редукторов, бор товых информационно-управляющих систем (БИУС) и элементов защиты.

В группу бронированных машин входят: базовый рамный автомобиль ВПК-3927 (4×4) с защищённым модулем управления и задним раздельным функциональным модулем; ВПК-39271 (4×4)с бронированным однообъёмным модулем; ВПК-39272 (4×4) — грузопассажирская машина с возможностью установки различных модулей (надстроек); ВПК-39273 (6×6) с защищённым модулем управления и отдельным задним отсеком увеличенного объёма.

«Волки» оснащаются 240-сильным дизельным двигателем ЯМЭ-5347 последнего поколения, отвечающим нормам Евро-4. Конструкция мотора имеет модернизационный резерв по мощности до 300 л.с., что позволяет сохранить высокую удельную мощность при увеличении массы автомобилей и изменении технических требований. Долговечность механической 5-ступенчатой коробки передач и 2-ступенчатой раздаточной коробки обеспечивают ресурс 250 тыс. км.

На «Волках» установлена независимая подвеска с пневматическими упругими элементами, позволяющая изменять дорожный просвет от среднего положения (400 мм) до минимального (250 мм) или максимального (550 мм). Регулируемая жёсткость пневмобаллонов позволяет двигаться по бездорожью со скоростью до 55-60 км/ч. Кроме того, подвеска обеспечивает движение по колее полноприводных автомобилей большей грузоподъёмности («Урал», КамАЗ и др.). В стандартную комплектацию машин входит система изменения давления воздуха в шинах. Минимальный радиус поворота составляет 7 м.

Конструкция каркасно-панельной защиты на бронеавтомобилях семейства «Волк» обеспечивает её монтаж и демонтаж без использования специальных инструментов. Площадь бронирования составляет не менее 85%. Баллистическая защита соответствует ГОСТ Р 50963 уровень 6а с возможностью его повышения. Минам противостоят комплексное оснащение кабины и модуля за счёт применения специальных сидений и двойного пола. С целью улучшения обзорности использовано цельное защищённое лобовое стекло. Для наблюдения за участками местности и для ведения огня функциональный модуль оборудован защитными блоками «окно-бойница».

Внутренний объем кабины составляет 2,4 куб. м, функционального защищённого модуля автомобиля ВПК-3927 — 4,7 куб. м, однообъёмного модуля автомобиля ВПК-39271 — 7,2 куб.м, а объем защищённого модуля автомобиля ВПК-39273 (6×6) достигает 10,3 куб. м. Максимальная скорость «Волков» — 120-130 км/ч, запас хода — до 1000 км. Полная масса буксируемого прицепа — 2,5 т. Внедорожники способны преодолевать ров шириной 0,5 м, стенку высотой 0,5 м и форсировать брод глубиной 1,5 м.

Бортовая информационно-управляющая система отслеживает работу основных узлов и агрегатов автомобилей с записью их параметров. Мониторинг двигателя производится по 15 параметрам: давление, температура, обороты коленвала, топливоподача, система смазки и т.п. Трансмиссия и шины контролируются по температуре и давлению. Состояние гидросистемы и механизма управления подвеской проверяется по 24 точкам. БИУС обеспечивает совместную работу с навигационной системой ГЛОНАСС, являющейся штатным элементом.

Бронированная машина Ejder 4×4 «Дракон»

Автомобильная техника

Транспортные безрельсовые машины на колесном ходу, приводимые в движение собственным двигателем и предназначенные для перевозки грузов и пассажиров.

Основу А.т. РВСН составляет военная , которая разрабатывается по тактико-техническим требованиям МО, принимается на вооружение (снабжение) и используется под монтаж, буксировку комплексов различных видов оружия и средств, обеспечивающих ее применение.

Для обеспечения транспортных потребностей на снабжение РВСН также поступает А.т. народнохозяйственного назначения, которая разрабатывается по планам и техническим заданиям гражданских ведомств с учетом дополнительных требований МО РФ.

А.т. РВСН подразделяется: по видам на колёсную и гусеничную; по типам на:
специальное колесное - специальное автотранспортное средство высокой проходимости, предназначенное для монтажа, транспортирования и обеспечения боевого применения вооружения и военной техники;
специальный колесный тягач - специальное автотракторное средство, предназначенное для буксирования штатных и специальных прицепов-тяжеловозов или полуприцепов-тяжеловозов;
военную гусеничную машину транспортно-тягового класса - машина с гусеничным движителем, предназначенная для монтажа, буксировки и обеспечения применения по назначению вооружения и военной техники. К ним относятся транспортеры-тягачи, транспортеры одиночные и двухзвенные высокой проходимости и шасси на их базе;
автомобиль многоцелевого назначения - полноприводный автомобиль или его шасси, предназначенный для перевозки личного состава и различных грузов, буксирования прицепных систем, а также монтажа вооружения и военной техники;
прицеп (полуприцеп) многоцелевого назначения - автомобильный прицеп (полуприцеп), предназначенный для перевозки различных грузов и (или) монтажа, в том числе и на его шасси, вооружения и военной техники;
кузов-контейнер многоцелевого назначения - обитаемый кузов-контейнер закрытого типа, предназначенный под монтаж вооружения и военной техники и приспособленный к перевозке автомобильной техникой и использованию как совместно с ней, так и без нее;
кузов-фургон многоцелевого назначения - обитаемый кузов-фургон, установленный на шасси и предназначенный под монтаж вооружения и военной техники;
подвижные средства технического обслуживания, ремонта и эвакуации автомобильной техники - средства технологического оснащения, предназначенные для технического обслуживания, ремонта и эвакуации автомобильной техники и размещенные на военной А.т., в кузовах-контейнерах, кузовах-фургонах. К ним относятся: машины ремонтно-эвакуационные и технической помощи, машины эвакуационные, мастерские подвижные специальные автомобильные для технического обслуживания и ремонта А.т.

Лит.: Добромиров В.Н. Автомобили двойного назначения. - М: Издательство ООО «МП Глобал-Концепт», 2000; Подчинок В.М. Эксплуатация военной автомобильной техники. - М: МО РФ, 1997; Краткий технический словарь. – М.: Машиностроение, 1987.

Ларионов С.А., Лукьянов Г.З., Наумов А.В.

Энциклопедия РВСН . 2013 .

Смотреть что такое "Автомобильная техника" в других словарях:

Автомобильная техника - колесные транспортные средства, предназначенные для буксировки полуприцепов (седельные тягачи), перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на них, и подлежащие регистрации в подразделениях Государственной инспекции безопасности… … Официальная терминология

- (устар. – автотракторная техника), колёсная и гусеничная (кроме бронетанк.) техника для обеспечения боевой и повседневной деятельности войск. Подразделяется на воен. и общего назначения. К воен. А.т. относятся автомобили военные,… … Энциклопедия РВСН

Автомобильная техника - военные автомобили всех видов, гусеничные и колёсные тягачи, тра нспортёры тягачи, тракторы, прицепы, подвижные средства ремонта и эвакуации, находящиеся в ВС для обеспечения их повседневной н боевой деятельности … Словарь военных терминов

Автомобильная техника, выпускаемая в обращение в РФ - автомобильная техника, выпускаемая в обращение на территории Российской Федерации не находившаяся ранее в эксплуатации на территории Российской Федерации, изготовленная в Российской Федерации (в условиях серийного производства и в единичных… … Официальная терминология

Автомобильная техника военного назначения - В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете … Википедия

Автомобильная газонаполнительная компрессорная станция - (АГНКС) осуществляет заправку автомобилей и других транспортных средств, двигатели которых конвертированы или изначально рассчитаны на работу на сжатом (компримированном) природном газе и имеют соответствующую систему. Природный газ поступает на… … Википедия

Техника автомобильная - – колесные транспортные средства, предназначенные для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на них. [Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2005 г. N 609] Рубрика термина: Автотранспорт Рубрики энциклопедии:… … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов

Автомобильная светотехника - Автомобильная светотехника комплекс световой техники, использующийся для сигнализации и освещения. Автомобильное освещение монтируется в передней, в задней, а также в боковых частях транспортного средства в виде фар или фонарей. Установка… … Википедия

Автомобильная промышленность России - Производство автомобилей в России в 2000 2008 годах Автомобильная промышленность России отрасль российского машиностроения. Содержание 1 История 1.1 … Википедия

автомобильная дорога - специально обустроенная или приспособленная для движения автомобильного транспорта полоса земли. Представляет собой сложное инженерное сооружение. Состоит из нескольких основных элементов: земляного полотна проезжей части, обочины или тротуара,… … Энциклопедия техники

Книги

• Автомобильная техника: введение в специальность , Фишер Рихард. Данная книга была составлена на основе новых Правил делового правописания. Все сведения, приведенные в учебнике, соответствуют современному уровню техники. Все работы по контролю, измерениям…

КЛАССИФИКАЦИЯ, ТИПАЖ, НАПРАВЛЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВОЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

Волков Юрий Иванович 1 , Пархоменко Александр Викторович 2 , Гумелёв Василий Юрьевич 3 , Постников Александр Александрович 4
1 Рязанское высшее воздушно-десантное командное училище имени генерала армии В.Ф. Маргелова, доцент
2 Рязанское высшее воздушно-десантное командное училище имени генерала армии В.Ф. Маргелова, доцент
3 Рязанское высшее воздушно-десантное командное училище имени генерала армии В.Ф. Маргелова, канд. техн. наук
4 Рязанское высшее воздушно-десантное командное училище имени генерала армии В.Ф. Маргелова, адъюнкт

CLASSIFICATION, TYPES, DIRECTIONS AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF MILITARY VEHICLES

Volkov Yuriy Ivanovich 1 , Parhomenko Alexander Viktorovich 2 , Gumelev Vasiliy Yuryevich 3 , Postnikov Aleksander Aleksandrovich 4
1 Ryazan high airborne command school name of the General of the army V. Margelov, associate professor
2 Ryazan high airborne command school name of the General of the army V. Margelov, associate professor
3 Ryazan high airborne command school name of the General of the army V. Margelov, candidate of technical Sciences
4 Ryazan high airborne command school name of the General of the army V. Margelov, adjunct

Библиографическая ссылка на статью:
Волков Ю.И., Пархоменко А.В., Гумелёв В.Ю., Постников А.А. Классификация, типаж, направления и перспективы развития военной автомобильной техники // Современная техника и технологии. 2016. № 3 [Электронный ресурс]..02.2019).

Военная автомобильная техника (ВАТ) – это армейские автомобили, автомобильное имущество, изделия и их составные части, созданные или оборудованные по тактико-техническим заданиям Министерства обороны и принятые на вооружение армии Российской Федерации.

В первую очередь по назначению, а также с учетом особенностей конструкции, ВАТ целесообразно разделить на следующие группы согласно рисунку 1.

Рисунок 1 – Военная автомобильная техника ВС РФ

Задачи ВАТ на современном этапе военного строительства российских ВС представлены в соответствии с рисунком 2 .

Рисунок 2 – Задачи военной автомобильной техники на современном этапе военного строительства российских Вооруженных Сил

АМН и ВГМ (рисунок 1) транспортно-тягового класса предназначены для:

Монтажа вооружения и военной техники всех видов Вооруженных Сил, родов войск и служб;

Буксировки прицепных артиллерийских систем, специальных и транспортных прицепов и полуприцепов;

Перевозки личного состава и военно-технического имущества.

Следует отметить, что ВГМ предназначены, главным образом, для использования в особо сложных дорожных условиях или вне дорог. Это их свойство, высокая проходимость, является крайне актуальным при ведении войн на самых различных театрах боевых действий.

СКШ предназначены для:

Монтажа, транспортировки и обеспечения боевого применения и живучести ракетных комплексов и других приоритетных образцов вооружения;

Буксировки штатных и специальных прицепов и полуприцепов большой грузоподъемности.

Прицепы и полуприцепы многоцелевого назначения предназначены для перевозки различных грузов и (или) монтажа вооружения и военной техники.

В соответствии с существующим Типажом военной автомобильной техники различают 6 классов АМН по грузоподъёмности.

Класс грузоподъемности 1,0т.

Базовый образец УАЗ-3151 грузопассажирский автомобиль с колесной формулой 4×4, особо малой грузоподъемности (до 0,8 т). В перспективе ему на замену поступит УАЗ-3172, грузоподъемностью 1,0т. Предназначен для перевозки личного состава в количестве 10 человек, на нем планируется монтаж до 40 образцов ВВТ.

Класс грузоподъемности 1,5т. Базовый образец ГАЗ-3308, ГАЗ-33097 автомобиль малой грузоподъемности (до 2,0т), колесная формула 4×4.

Класс грузоподъемности 2,5т. Базовый образец ЗИЛ-433420 – автомобиль с колесной формулой 6×6, промежуточной грузоподъемности (3,75 т) с дизельным двигателем мощностью 170л.с. (125кВт), оригинальной системой предпускового подогревателя двигателя, современной комфортабельной кабиной, в том числе и с бронированной.

Классы грузоподъемности 4,0т, 6,0т и 10т представлены двух, трех и четырёхосными автомобилями семейств «Мустанг» и «Мотовоз».

Для обеспечения подвижности ракетного вооружения предусмотрено три класса грузоподъёмности.

К классу грузоподъёмности 14,0 т относятся шасси производства АО «Брянский автозавод», шасси и тягачи Минского и Курганского заводов колесных тягачей (МЗКТ, КЗКТ). В настоящее время на АО «БАЗ» создано семейство машин «Вощина».

Класс грузоподъемности 22,0-25,0 т. Минским заводом колесных тягачей разработано шасси МЗКТ-7930.

Класс грузоподъемности 70 т. На Минском заводе колесных тягачей (Республика Беларусь) выпускается 7-осное шасси МАЗ-7917 с колесной формулой 14×12 и 8-осное шасси МЗКТ-79221 с колесной формулой 16×16, предназначенное под монтаж современных ракетных комплексов стратегического назначения.

Особо легкая категория ВГМ в войсках представлена транспортерами-тягачами ГТ-СМ (не бронированной) и ГТ-МУ (бронированной). К настоящему времени закончена разработка нового поколения малогабаритных многоцелевых транспортеров-тягачей МТ-М и МТ-МБ в небронированном и бронированном исполнении.

Типажи ВАТ представлены на рисунке 3.

Рисунок 3 – Типажи военной автомобильной техники

Транспортеры-тягачи легкой категории по массе. В войсках в настоящее время находятся транспортеры-тягачи МТ-ЛБ, МТ-ЛБВ, шасси МТ-ЛБу на которых размещаются более 60 объектов вооружения и техники.

К промежуточной категории по массе относится унифицированное семейство гусеничных машин ГМ-569 под монтаж вооружения зенитно-ракетных комплексов Сухопутных войск «Бук М1», «Тор М1». На замену ГМ-352 комплекса «Тунгуска» разработано шасси ГМ-5975.

В среднюю категорию входят двухзвенные гусеничные транспортеры, разработанные в семействе плавающих (ДТ-10П, ДТ-20П, ДТ-30П) и не плавающих (ДТ-10, ДТ-20, ДТ-30) машин грузоподъемностью, соответственно, 10 т, 20т, 30т.

Полуприцепы и прицепы являются основным средством повышения производительности автомобильного транспорта, а также находят широкое применение в качестве базы под монтаж вооружения и средств обеспечения боевой деятельности войск.

Производство прицепов грузоподъемностью от 5 до 10,0 т и полуприцепа -шасси грузоподъемностью 20,0 т для автомобилей КамАЗ и Урал организовано на Челябинском машиностроительном заводе.

Широкое применение во всех структурных звеньях Вооруженных Сил нашли АМН со смонтированными на них кузовами-фургонами. Перспективным направлением является внедрение в производство кузовов модульной конструкции из 3-слойных панелей. Кузова-контейнеры представляют собой мобильные обитаемые рабочие объемы, приспособленные к автономному использованию без автотранспортных средств и перевозке всеми видами транспорта.

Подвижные средства технического обслуживания ВАТ подразделяются на подвижные мастерские технического обслуживания и ремонта вооружения и военной техники, машины технической помощи и эвакуационные машины.

С учётом современных тенденций боевого использования ВАТ предполагается иметь в Вооруженных Силах РФ перспективный типаж машин в количестве не менее 70% к 2020 году. При этом предусматривается:

Переход на комплектование Вооруженных Сил исключительно

семействами ВАТ с сокращением вдвое их общего количества и расширением возможностей семейств по грузоподъемности;

Введение двух новых классов автомобильной техники: «Тактические автомобили» и «Автомобили повышенной грузоподъемности»;

Создание в каждом классе семейств ВАТ на унифицированных платформах.

При этом задачи автомобилей многоцелевого назначения по монтажу вооружения и военной техники предполагается перераспределить главным образом на тактические автомобили, оставив многоцелевым автомобилям в качестве основных – транспортные.

В результате реализации типажа ВАТ в 2015 г. приняты на снабжение более 30 образцов ВАТ (рисунок 4).

Рисунок 4 – Результаты реализации типажа военной автомобильной техники

В соответствии со структурой перспективного типажа ВАТ предлагаются следующие основные направления ее развития :

1) автомобили многоцелевого назначения (АМН):

Разработка семейства малой грузоподъемности до 1 т (для обеспечения повседневной деятельности войск – командирский автомобиль, санитарный и др.) и семейства средней и большой грузоподъемности (от 3 до 15т) на базе новой унифицированной автомобильной платформы упрощенной конструкции;

2) тактические автомобили:

Завершение работ по разработке перспективного семейства тактических защищенных автомобилей малой грузоподъемности и семейства тактических защищенных автомобилей средней и большой грузоподъемности на базе серийных семейств «Мустанг» «Тайфун-К» и «Мотовоз» «Тайфун -У»;

Разработка семейства тактических автомобилей средней и большой грузоподъемности на базе новой унифицированной автомобильной платформы;

Разработка специальных тактических автомобилей типа «багги»;

Повышение противоминной и противопульной стойкости защищенных автомобилей малой грузоподъемности. Образцы ВАТ для ВДВ и перспективы развития представлены на рисунках 5 и 6;

Рисунок 5 – Образцы ВАТ для ВДВ и перспективы развития

Рисунок 6 – Специальная и снегоболотоходная техника

3) военные гусеничные машины:

Модернизация легких гусеничных транспортеров МТ-ЛБ и МТ-ЛБУ в части совершенствования трансмиссии и установки необитаемых боевых отделений;

Разработка единой с бронетанковой техникой унифицированной средней гусеничной платформы для военных гусеничных машин транспортно-тягового класса;

Завершение разработки двухзвенной ГМ легкого класса ДТ-3ПБ (рисунок 7);

Рисунок 7 – Специальная снегоболотоходная техника и военные гусеничные машины

4) специальные колесные шасси:

В диапазоне грузоподъемности от 14 до 40т расширение и модернизация семейства «Вощина-1» Брянского автомобильного завода;

В диапазоне грузоподъемности от 50 до 80т создание семейства высокомобильных модульных платформ на основе гибридной силовой установки, электротрансмиссии, опорно-ходовых модулей;

5) автомобили повышенной грузоподъемности (рисунки 8 и 9):

Создание семейств автомобилей повышенной грузоподъемности.

Рисунок 8 – Автомобильные базовые шасси грузоподъемностью

от 8 до 30 т

Рисунок 9 – Семейство базовых шасси «Торнадо»

1. Волков, Ю.И. Автомобильная подготовка. Часть I [Текст] / Ю.И. Волков, А.В. Пархоменко, В.Ю. Гумелёв, О.В. Пестов, В.В. Елистратов, А.В. Писарчук – Рязань: РВВДКУ – 2016. – 574 с.
2. Гордивский, В.Н. Автомобильная техника [Текст] / В.Н. Гордивский, С.В. Демихов, В.И.. Плотников, А.Н. Пахомов, С.В. Бугаев – Рязань: РВВДКУ – 2014. – 470 с.

На протяжении последних десятилетий основными факторами, обеспечивающими мобильность войск, являются железные дороги и автомобильный транспорт. При этом в силу некоторых объективных причин второму уделяется гораздо большее внимание. В любой воинской части, вне зависимости от ее принадлежности к тому или иному роду войск, имеется некоторое количество автомобилей различных классов. Так называемая военная автомобильная техника (ВАТ), в том числе и автомобили многоцелевого назначения (АМН), способна выполнять самые разные задачи транспортного характера и поэтому является самым массовым классом машин в вооруженных силах.

По словам начальника Главного автобронетанкового управления министерства обороны (ГАБТУ) генерал-лейтенанта А. Шевченко, доля АМН в общем количестве военной автомобильной техники вооруженных сил равна 91,5%. Второе место по численности занимают военные гусеничные машины с 7,4%. Специальные колесные тягачи и подобная им техника замыкает список с 1,1 процента. Нетрудно подсчитать примерное количество машин того или иного класса, если учесть общую численность военной автомобильной техники – около 410,2 тысяч единиц.

Стоит отметить, парк автомобильной техники переживает не самые лучшие времена. Количество старой техники пока что очень велико и ей требуется замена. Некоторые подвижки в этом направлении уже есть, но их пока нельзя признать достаточными. Чтобы понять имеющиеся тенденции, рассмотрим информацию, опубликованную в февральском выпуске журнала «Грузовик Пресс». В нем приведены интересные данные по состоянию парка ВАТ в 2005 и 2012 году.

В 2005 году в вооруженных силах имелась военная автомобильная техника 41 базовой модели и 60 модификаций общим числом в 410,8 тыс. единиц. 71% этой техники был оснащен бензиновыми двигателями. Таким образом, грузовики и тягачи с дизельными моторами составляли меньшинство. Такое соотношение типов двигателей может быть предметом многих споров. Другой же факт относительно состояния ВАТ в 2005 году выглядит однозначно и малоприятно. Примерно 80% техники имело возраст более 12 лет, т.е. было произведено не позже первой половины девяностых годов прошлого века. Оставшиеся 20 процентов распределились следующим образом. Большая часть (13%) приходилось на технику возрастом от 6 до 12 лет, а оставшиеся семь процентов – на новые машины, не старше шести лет.

ЗиЛ-157

ЗиЛ-131

Урал

ГАЗ-66

КАМАЗ

МТ-ЛБ

Также можно рассмотреть долю техники того или иного модельного ряда. В 2005 году несомненными лидерами в этом аспекте были автомобили Завода имени Лихачева. На долю грузовиков ЗиЛ-157, ЗиЛ-131 и т.д. приходилась треть от общего числа ВАТ в войсках. Второе и третье место по количеству с небольшим разрывом занимали «Уралы» (13%) и ГАЗы (12%). Далее шли грузовики КамАЗ с 10 процентами, а пятое место разделили между собой ульяновские (УАЗ) и кременчугские (КрАЗ) автомобили с долей по шесть процентов. Наконец, около четырех процентов ВАТ представляло собой гусеничные тягачи МТ-ЛБ. Оставшиеся 16% были разнородным парком машин, произведенных на различных заводах: Минском колесных тягачей, брянском и т.д.

Стоит отметить, указанные цифры касаются лишь общей численности машин. В имеющихся открытых источниках нигде не упоминается количество ВАТ, находящейся на хранении или в эксплуатации. Подобная информация могла бы сделать имеющуюся картину гораздо более подробной, но министерство обороны не спешит ее раскрывать. Также можно обратить внимание на годы выпуска техники и ее долю. Нетрудно догадаться, что в число тех 80-ти процентов автомобилей, которые в 2005 году были старше 12 лет, входит немало техники, сделанной еще до распада Советского Союза. Кроме того, к этой же группе относится некоторое количество машин, собранных в первые годы независимости. Наименьшее же число имевшихся в 2005-м автомобилей было произведено с 1999 по 2005 годы, т.е. в период после дефолта 1998-го. Точных данных такого рода нет, но есть основание полагать, что в первые несколько лет указанного периода темпы производства были гораздо ниже, чем потом.

С тех пор, о которых говорит представленная статистика, прошло почти восемь лет. В течение этого периода финансирование вооруженных сил постоянно увеличивалось. На полученные из бюджета деньги военное ведомство ремонтировало старую технику и приобретало новую, в том числе и военную автомобильную. Благодаря этому ситуация с парком ВАТ начала понемногу меняться, но, тем не менее, в настоящее время она по-прежнему не удовлетворяет нуждам. До требуемых 75-80 процентов еще далеко.

По данным того же журнала «Грузовик Пресс», доля старой техники, чей возраст перевалил за 12 лет, к 2012 году уменьшилась до 57%. Автомобилей, тягачей и т.п., попавших в категорию от 6 до 12 лет, стало немного больше – 14 процентов. Что касается новой техники не старше шести лет, то ее количество возросло в четыре с лишним раза. По состоянию на конец прошлого 2012 года в эту категорию попадает 29% военной автомобильной техники. Это в два раза меньше, чем требуется текущей Госпрограммой перевооружения, но до 2020 года еще пока далеко и для обновления есть время. Общая численность ВАТ, согласно некоторым данным, почти не сократилась, а разница заключается всего в нескольких сотнях машин, на которые при имеющихся масштабах цифр можно попросту не обращать внимание.

К сожалению, конкретные цифры по составу техники, подобные данным по состоянию парка ВАТ в 2005 году, отсутствуют. Тем не менее, известны несколько подробностей. Так, общее соотношение техники с дизельными и бензиновыми двигателями почти не поменялось. Автомобили с бензиновыми моторами по-прежнему в большинстве и их количество вдвое превышает численность дизельных «собратьев». Кроме того, доля грузовиков марки ЗиЛ за семь лет снизилась с 33 до 6 процентов. Причины этого – списание устаревших автомобилей, а также отсутствие массовых закупок новых. Сокращение количества автомобилей Завода им. Лихачева при сохранении общей численности автопарка прямо говорит о том, что на место списанных грузовиков пришли другие. Судя по имеющимся данным, потерянные машинами ЗиЛ 23 процента были восполнены техникой КамАЗ и «Урал».

Необходимо отметить, что приведенные цифры относятся только к современному состоянию ВАТ в российских вооруженных силах. В ходе провальных девяностых и неоднозначных двухтысячных годов отечественная автомобильная промышленность находилась в сложном положении и поэтому не могла полноценно заниматься развитием автомобильной техники для армии. В настоящее время вооруженные силы нуждаются сразу в нескольких автомобилях различного назначения, при этом созданных на единой базе. Сейчас эту тематику прорабатывают несколько автозаводов и уже неоднократно демонстрировались прототипы новых машин. К 2015 году армия должна получить первые серийные образцы новых автомобилей. Как после этого изменится количественный и качественный состав парка ВАТ? Узнаем через семь лет, в 2020 году.

Транспортная техника (от лат. transporto - переношу, перемещаю, перевожу) - это совокупность отраслей науки, технологий и производств, обеспечивающих перевозки людей и грузов. К транспортной технике относятся техника, которую используют следующие виды транспорта:

История развития транспортной техники

Возникновение транспорта относится к древнейшим временам. В Древнем Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощёных дорог для военных целей. С ростом обмена развилось морское судоходство , появились гребные, а затем и парусные суда. Для транспортировки товаров сухопутным путём использовались рабы-носильщики, применялись вьюки или 2—4-колёсные повозки. Средства транспорта, как и др. средства производства, принадлежали рабовладельцу. В сфере обмена транспорта был слит с торговлей.

На ранних стадиях феодализма перевозились в основном грузы, которые не могли быть произведены на месте, главным образом предметы роскоши. Сухопутный транспорт был преимущественно вьючным. Транспортирование на многих крупных реках Европы (Рейн, Дунай и др.) стало монополией цехов лодочников. С ростом торговли таких городов, как Венеция, Генуя, союза ганзейских городов получил развитие морской Т. Техника морского судоходства постепенно улучшалась, особенно с изобретением компаса, давшего возможность совершать плавание в открытом море. С конца 15 в. морские суда выходят в открытый океан. Начинается эпоха Великих географических открытий. С ростом обмена, торговли, накоплением капитала и углублением общественного разделения труда создавались благоприятные условия для выделения транспорта в самостоятельную отрасль производства. В 15—16 вв. всё больше судовладельцев специализируется только на перевозках. На Руси оживлённая морская торговля велась новгородцами. В 16—17 вв. развилось северное морское судоходство по Белому морю и Ледовитому океану, а также торговое судоходство по р. Волге и Каспийскому морю. Во многих странах появляются почта и регулярные перевозки пассажиров по сухопутным дорогам. Во Франции, Германии, позже в Англии в 17 в. строятся улучшенные дороги.

Создание транспорта общего пользования, то есть выделение транспорта в особую отрасль производства, происходит в Западной Европе в эпоху промышленного переворота (с 60-х гг. 18 в.). Развитие крупной капиталистической промышленности требовало дешёвой перевозки большого количества грузов. В Великобритании, Франции и Германии стали строить каналы и железные дороги с конной тягой. В 1-й четверти 19 в. совершается переход к механическим транспортным средствам; появились пароходства и паровые железные дороги. К середине 19 в. сооружение железных дорог общего пользования развернулось почти во всех странах Европы и в США, что объяснялось в основном их преимуществами (большая массовость, относительная дешевизна и высокая скорость, регулярность доставки грузов) в сравнении с другими видами транспорта, например гужевым транспортом и водным. К началу 20 в. сеть железных дорог мира составляла 1114 тыс. км, судоходных рек и каналов — 318 тыс. км, грузооборот железных дорог — 753 млрд. т/км, морского и речного транспорта — 1545 млн. т/км.

Рост внешней торговли между странами вызвал быстрое развитие морского судоходства. Морской торговый флот в конце 19 в. насчитывал значительное количество паровых судов. Автотранспорт появился в конце 19 в. В 20-х гг. 20 в., обеспечивая перевозки грузов на короткие расстояния и особенно пассажирские перевозки, он стал конкурировать с железнодорожным и речным транспортом в ряде капиталистических стран. Гражданский воздушный транспорт возник в 1-й четверти 20 в.

В СССР все виды транспорта принадлежали государству . Ведущее место в транспортной системе СССР занимал железнодорожный транспорт. Большую роль в СССР играет морской транспорт, который по тоннажу занимал 6-е место в мире; в основном осуществлялись перевозки внешнеторговых грузов, обслуживание внутренних морские коммуникаций (каботажных перевозкок), а также перевозка грузов иностранными фрахтователями.

Особо быстрыми темпами после Великой Отечественной войны 1941—45 развивался автотранспорт. Была создана мощная промышленная база автомобилестроения, способная в полной мере удовлетворить быстро растущие потребности страны. Строится крупнейший в мире завод по выпуску большегрузных автомобилей — Камский автомобильный завод (начало строительства в 1970). Объём грузооборота автотранспорта в целом за 1950—75 увеличился более чем в 17 раз, а пассажирооборота — более чем в 58 раз. Ведётся большая работа по развитию и совершенствованию автодорог. Сеть дорог с твёрдым покрытием увеличилась за тот же период в 3,7 раза.

Высокие темпы добычи и переработки в СССР нефти и природного газа обусловили бурное развитие трубопроводного транспорта.

Воздушный транспорт обеспечивает связь между всеми крупными городами, а также со многими населёнными пунктами внутри страны и с многими зарубежными странами.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт (ж.-д.) - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям (железным дорогам) в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт — результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической.

Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон — Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837).

Многие изобретатели в эту эпоху пытались построить локомотив, двигающийся по рельсам. Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели работы шотландского инженера и механика Ричарда Тревитика (1771—1833), который первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути, а в феврале 1804 г. провел первое его испытание (рис. 1).

Рис. 1. Паровоз Тревитика.

В 1814 г. сконструировал и испытал свой первый паровоз Джордж Стефенсон (1781—1848), который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта. «Ракета» была наиболее совершенным локомотивом того времени. Изобретатель приспособил к паровозу только что появившийся тогда трубчатый котел, который дал возможность значительно увеличить скорость локомотива. «Ракета» была построена с учетом всех достижений паровозостроения своего времени. Она явилась как бы итогом начального периода развития паровоза (рис.2).

Рис.2. Схема паровоза Д. Стефенсона «Ракета»

Первый паровоз в России был построен на Нижне-Тагильском заводе на Урале в августе 1834 г. замечательными русскими механиками, крепостными Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774—1842) и его сыном Мироном Ефимовичем Черепановым (1803—1849). Паровоз Черепановых возил состав весом в 3,3 т со скоростью от 13 до 16 км в час (рис. 3). Для увеличения парообразования Черепановы установили на паровозе дымогарный котел с большим количеством трубок, чем в паровозе Стефенсона, а также применили специальный механизм обратного хода. Вслед за первым паровозом Черепановы в 1835 г. построили второй, более мощный паровоз. «Горный журнал» в июле 1835 г. писал, что второй паровоз Черепановых «может возить за собой до 1000 пудов груза».

Рис. 3. Модель первого паровоза Е. А. и М. Е. Черепановых.

В 1850—70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам.

В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880—90 и перед 1-й мировой войной 1914—18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок.

Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом.

Огромна провозная способность ж. д. — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными.

Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50—100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам.

Тракторная техника

Трактор (новолат. tractor, от лат. traho — тащу, тяну) - самодвижущаяся (гусеничная или колёсная) машина, выполняющая с.-х., дорожно-строительные, землеройные, транспортные и др. работы в агрегате с прицепными, навесными или стационарными машинами (орудиями).

Первые колёсные трактора с паровыми машинами появились в Великобритании и Франции в 1830 и применялись на транспорте и в военном деле; с 1850 паровые трактора используются в сельском хозяйстве этих стран, а с 1890 — в сельском хозяйстве США. Ценные изобретения по гусеничному ходу были сделаны в России Д. А. Загряжским (1837) и А. П. Костиковым- Алмазовым (около 1889). В 1888 русский механик Ф. А. Блинов построил и испытал гусеничный трактор с двумя паровыми машинами. В 1893—95 русский изобретатель-самоучка Я. В. Мамин создал самоходную колёсную тележку с двигателем внутреннего сгорания. С 1901 фирма «Харт-Парр» (Hart-Parr) в США выпустила первые колёсные трактора с двигателями внутреннего сгорания. Начиная с 1912 в США фирмой «Холт» (Holt), а позднее в Германии фирмой «Вандерер-Дорнер» (Wanderer-Dorner) и в др. странах производятся трактора на гусеничном ходу. Первые Т. в СССР выпущены в 1923 («Фордзон-Путиловец»). С 1930 в СССР налажено массовое производство тракторов, что дало возможность в 1932 отказаться от их импорта.

По назначению трактора разделяют на с.-х. и промышленные. С.-х. трактора общего назначения в агрегате с соответствующими машинами (орудиями) осуществляют пахоту, культивацию, посев, уборку и др. работы. Наиболее мощные с.-х. трактора используются при освоении целинных и залежных земель для корчевания пней, удаления и запашки кустарников и др. работ. Пропашные трактора позволяют механизировать междурядную обработку — культивацию, рыхление, окучивание, опыливание, уборку пропашных культур (кукурузы, сахарной свёклы, хлопчатника и др.). Особенности пропашных тракторов — приспособленность к работе с навесными машинами (орудиями) и хорошая проходимость в междурядьях пропашных культур, значительный (обычно регулируемый) размер колеи, большой дорожный просвет, узкие колёса (гусеницы). Базовые модели промышленных тракторов характеризуются большими, чем у с.-х. тракторов, тяговыми усилиями. Они выполняют землеройные, дорожно-строительные, мелиоративные и др. работы в агрегате с разнообразными навесными (бульдозерная лопата, снегоочиститель, экскаваторный ковш и т.п.) и прицепными (скрепер, грейдер и т.п.) машинами (орудиями). В зависимости от условий работы тракторов используются различные модификации базовых моделей (например, для с.-х. тракторов — виноградниковый, болотоходный, крутосклонный, садовый; для промышленных тракторов — мелиоративный, лесосплавный, трелёвочный). По типу движителя трактора разделяют на колёсные и гусеничные.

Рис. 4. Садово-огородный трактор. СССР. 2. МТЗ-80. СССР. 3. ДТ-75М. СССР. 4. Т-150К. СССР. 5. Т-150. СССР. 6. К-701. СССР. 7. «Болгар» (НРБ). 8. «Фиат» (Италия). 9. «Зетор». (Франция). 10. «Кейс» (США). 11. «Масси- Фергюсон» (Великобритания, Канада). 12. «Вольво» (Швеция).

Автомобильная техника

Автомобиль (от авто- и лат. mobilis — движущийся) - средство безрельсового транспорта с собственным двигателем.

Ещё в средние века были известны попытки создания повозок, которые должны были передвигаться силой ветра или мускульной силой сидящих в них людей. Довольно совершенную для своего времени машину (1752) создал русский механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его «самобеглая коляска» приводилась в движение силой двух человек . В 1784—91 над вариантами трёх- и четырехколёсной «самокатки» работал русский изобретатель И. П. Кулибин . В его «самокатке» (рис. 5) были впервые применены такие элементы автомобиля, как коробка передач, рулевой механизм, тормоза, роликовые подшипники.

Рис. 5. «Самокатка» И. П. Кулибина.

С появлением паровой машины (2-я половина 18 в.) создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперёд. В 1769—70 во Франции Ж. Кюньо (рис. 6), а через несколько лет в Англии У. Мёрдок и Р. Тревитик построили паровые автомобили. Некоторое распространение паровые А. получили в 19 в., например паровые автомобили Г. Герни и У. Ханкока (Англия), А. Болле, А. де Диона и Л. Серполле (Франция).

Рис. 6. Паровая повозка Ж. Кюньо.

В 30-х гг. 19 в. были попытки установить регулярные пассажирские рейсы паровых томобилей. Много интересных проектов применения паровых автомобилей было в России. Изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил (1837) создать сеть деревянных (торцовых) дорог, по которым могли бы регулярно совершать рейсы паровые Автомобили -тягачи с колёсными прицепами (повозками) летом и санными — зимой. В конце 19 в. производились опыты по созданию электрических автомобилей с питанием от аккумуляторной батареи; они нашли некоторое распространение. Русский инженер И. В. Романов разработал (1899) оригинальную конструкцию электрического извозчика и электробуса. Большое влияние на развитие конструкции автомобилей имели изобретения дифференциала (1828, О. Пеккёр, Франция), пневматической шины (1845, Р. Томпсон, Англия), передних управляемых колёс на цапфах (1816, Г. Лангеншпергер, Германия), независимой подвески колёс (1878, А. Болле, Франция) и др.

Широкое применение автомобиля как транспортного средства начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания. Э. Ленуар (Франция) в 1862 сделал попытку установки на автомобиль своего газового двигателя, которая успеха не имела. В 1885 Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 его соотечественник К. Бенц взял патент на трёхколёсный автомобиль с таким же двигателем мощностью 0,75 л. с. Последующие годы явились началом промышленного производства автомобилей. В 1890-е гг. появились первые А. «Панар-Левассор» и"Де Дион-Бутон" (Франция), в 1892 построил свой первый автомобиль Генри Форд (США) и начал их промышленное производство в 1903 (рис. 7).

Рис. 7. Автомобиль «Форд».

Один из первых русских автомобилей «Руссо-Балт» (1908) показан на рис. 6. Первый советский А. — АМО-Ф15 был выпущен в 1924 (рис. 8).

Рис. 8. Автомобиль «Руссо-Балт».

В 1932 в СССР началось массовое производство автомобилей ГАЗ-А.

Наука и образование в области транспортной техники

Транспортное образование - система подготовки инженеров, техников и квалифицированных рабочих в области проектирования, конструирования, строительства и эксплуатации различных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского, речного, воздушного, трубопроводного, промышленного и городского).

В России транспортные наука и образование зародилось в начале 18 в. (Школа математических и навигацких наук, основана в 1701 в Москве; Морская академия, основана в 1715 в Петербурге). В 1781 в Холмогорах открылась мореходная школа; в 1782 в связи с возросшей потребностью в специалистах для содержания и эксплуатации искусственных сооружений на сухопутных и водных путях был организован специальный Корпус гидравликов, несколько позднее Московская и Вышневолоцкая низшие технические школы водяной коммуникации, а в 1809 — Управление водяными и сухопутными сообщениями (с основанием в Петербурге института корпуса инженеров путей сообщения). В 1820 при этом институте учреждена Военно-строительная школа путей сообщения для подготовки техников-строителей. В числе выпускников института были П. П. Мельников, Н. О. Крафт, С. В. Кербедз, М. С. Волков, Я. А. Севастьянов, Л. Ф. Николаи, Я. Н. Гордеенко, П. И. Собко, Ф. С. Ясинский и др., ставшие впоследствии основоположниками русской школы строительных и транспортных наук; в институте сформировались русская система транспортного образования, основы науки о путях сообщения. В 1876 в Петербурге основано Высшее инженерное морское училище, в 1896 — Московское инженерное училище путей сообщения (с 1913 Московский институт инженеров путей сообщения). В конце 19 — начале 20 вв. инженеров для железнодорожного транспорта стали готовить Петербургский технологический институт, Московское высшее техническое училище, Харьковский и Томский технологические институты, Киевский политехнический институт. Во 2-й половине 19 в. появились технические железнодорожные училища (первое — в Ельце в 1869).

В первые годы Советской власти в транспортных втузах были организованы специальные факультеты (по видам транспорта). Уже в 1920 в Петроградском институте путей сообщения открылись факультеты сухопутных и водных сообщений, затем — автодорожного транспорта и воздушных сообщений, в Московском — факультеты сухопутных и водных сообщений и эксплуатационное отделение при сухопутном факультете. В 1918 при Петроградском институте учреждена школа путей сообщения (ныне Ленинградский техникум железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского), в которой сформировались основы современной системы среднего специального транспортного образования. Дальнейшая специализация транспортного образования обусловила создание в 1929—33 сети институтов железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного транспорта. На базе соответствующих факультетов Ленинградского и Московского институтов инженеров путей сообщения созданы автодорожные институты в Ленинграде (1929) и Москве (1930), институты гражданского воздушного флота (1929) и инженеров водного транспорта (1930) в Ленинграде, Московский электромеханический институт инженеров транспорта (1931). Транспортные втузы открылись в крупных экономических центрах: в 1929 — Ростовский, в 1930 — Харьковский, Днепропетровский, Тбилисский и Томский институты железнодорожного транспорта, Одесский и Горьковский институты водного транспорта, автодорожные институты в Харькове, Саратове, Омске, авиационные институты в Москве и Харькове и др. В 30—50-е гг. основаны Новосибирский (1932), Ташкентский (1931), Хабаровский (1939), Всесоюзный заочный (1951, в Москве), Белорусский (1953, в Гомеле), Уральский (1956, в Свердловске) институты инженеров железнодорожного транспорта, высшие инженерное морские училища в Одессе и Владивостоке (1944), в Ленинграде (1954), Высшее мореходное училище в Мурманске (1956), Новосибирский институт инженеров водного транспорта (1951), авиационные и гражданской авиации институты в Казани и Уфе (1932), Киеве (1933), Куйбышеве (1942), Ленинграде (1955) и др.

В 1976 инженеров для железнодорожного, автомобильного, морского и речного транспорта и гражданской авиации готовили 130 вузов, в том числе 45 специализированных и 85 политехнических, машиностроительных, инженерно-строительных, кораблестроительных и др. Среди специализированных вузов 13 институтов железнодорожного транспорта — в Москве (2 института), Ленинграде, Днепропетровске, Гомеле, Ростове-на-Дону, Харькове, Свердловске, Омске, Новосибирске, Хабаровске, Куйбышеве и Ташкенте. Основные специальности: эксплуатация железных дорог; автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте; электрификация железнодорожного транспорта; тепловозы и тепловозное хозяйство; локомотивостроение (электровозостроение и тепловозостроение); вагоностроение и вагонное хозяйство; строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство; мосты и тоннели; экономика и организация железнодорожного транспорта; строительные и дорожные машины и оборудование и др. Ведущие вузы — Московский, Ленинградский и Всесоюзный заочный (в Москве) институты инженеров железнодорожного транспорта.

Инженеров для автомобильного транспорта выпускают Московский, Киевский, Сибирский (Омск), Харьковский и Ташкентский автодорожные институты. Основные специальности: автомобили и автомобильное хозяйство; эксплуатация автомобильного транспорта; организация дорожного движения; двигатели внутреннего сгорания; автомобильные дороги; мосты и тоннели; строительные и дорожные машины и оборудование; экономика и организация автомобильного транспорта и др. Ведущий вуз — Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ). Инженеров по отдельным автодорожным специальностям готовят также 70 др. вузов, в том числе 38 политехнических, 15 инженерно-строительных институтов, завод-втуз при Московском автомобильном заводе им. Лихачева и др.

Для морского и речного транспорта специалистов высшей квалификации выпускают Одесский институт инженеров морского флота, высшие инженерные морские училища во Владивостоке, Ленинграде, Калининграде, Мурманске, Новороссийске и Одессе, Горьковский, Новосибирский и Ленинградский институты инженеров водного транспорта. Основные специальности: судовождение на морских (внутренних водных) путях; эксплуатация водного транспорта; судостроение и судоремонт; гидротехническое строительство водных путей и портов; судовые машины и механизмы; экономика и организация водного транспорта и др. Инженеров для водного транспорта выпускают также Ленинградский и Николаевский Николаевский кораблестроительные, Астраханский, Дальневосточный и Калининградский рыбной промышленности и хозяйства, Горьковский, Дальневосточный и Комсомольский-на-Амуре политехнические институты.

Инженеров для воздушного транспорта по эксплуатационным специальностям (эксплуатация воздушного транспорта, двигателей, авиационных приборов и электрооборудования самолётов) готовят Академия гражданской авиации в Ленинграде, Киевский, Рижский и Московский институты гражданской авиации и Актюбинское высшее лётное училище гражданской авиации; по специальностям самолётостроение, авиационные двигатели , динамика и прочность машин, гидроаэродинамика и др. — Московский, Казанский, Куйбышевский, Уфимский, Харьковский авиационный институты и Московский и Рыбинский авиационно-технологические, а также некоторые политехнические, электротехнические и др. институты (Воронеж, Иркутск, Комсомольск-на-Амуре, Ташкент, Новосибирск и др.). Ведущий втуз и научно-исследовательский центр — Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе.

Инженеров для трубопроводного транспорта (по проектированию, сооружению и эксплуатации газонефтепроводов, газохранилищ и нефтебаз) готовят Московский институт нефтехимической и газовой промышленности , Ивано-Франковский нефти и газа, Уфимский нефтяной, Тюменский индустриальный, Всесоюзный заочный политехнический институты.

Инженеров для городского транспорта выпускают институты Московский энергетический, Харьковский инженеров коммунального строительства, Киевский автомобильно-дорожный (главным образом для электрического транспорта), Московский и Ленинградский институты инженеров железнодорожного транспорта (по проектированию и строительству метрополитенов).

Строительные конструкции и др.). В специальную подготовку входит изучение организации, планирования, управления, экономики соответствующей отрасли (автоматизированных систем управления, вычислительной техники в инженерных и экономических расчётах и т.д.). Помимо обязательных, в учебные планы включены альтернативные и факультативные дисциплины, позволяющие углубить знания в избранной области науки и техники. За время обучения студенты выполняют 5—15 курсовых проектов (работ) — в зависимости от специальности, проходят учебную и производственную практику (24 недели). Обучение заканчивается государственным экзаменом по научному коммунизму и защитой дипломного проекта (работы). Срок обучения — 5—6 лет. Выпускники вузов проходят стажировку по месту работы сроком до одного года.

В развитых капиталистических странах наиболее известными центрами транспортного образования являются: в США — Массачусетсский технологический институт; в Великобритании — Лондонский и Бирмингемский университеты, технологические институты в Лафборо и Крэнфилде, Лондонский политехнический институт; во Франции — Национальная школа мостов и дорог в Париже, Техническая школа аэронавтики и автомобилестроения; в ФРГ — технические университеты в Дармштадте и Ганновере, Штутгартский университет; в Японии — университеты Токио, Хоккайдо, Киото, Кюсю и др.