История создания самолета ил 2. Авиация россии

ОКБ Ильюшина

Ил-2 из эскакдрильи "Валерий Чкалов"

В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной, не имевшей аналогов ни в одной из воевавших тогда стран. За время Второй мировой войны самолетов этого типа было выпущено больше, чем любого другого (36 163 машины). Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте.

Идея создания самолета, предназначенного для атаки наземных целей, т.е. самолета-штурмовика, родилась еще до Первой мировой войны. Практика Первой мировой войны, а также последующих локальных конфликтов показала, что низко летящие истребители или разведчики, которые пытались использовать в качестве штурмовиков, несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. Поэтому довольно быстро стало ясно, что штурмовик должен иметь эффективное бронирование и одновременно обладать мощным наступательным вооружением. Попытки построить такой самолет предпринимались неоднократно и в разных странах. Однако успехов в этом деле все не было. Между тем роль авиации в борьбе с наземными войсками неуклонно возрастала и потребность в штурмовике ощущалась все острее.

Впервые решить эту задачу удалось С.В. Ильюшину. В основе его проекта лежали последние достижения советской науки и техники. Мощный авиационный мотор, штампуемая неоднородная броня (позволявшая изготовлять броневые детали сложной поверхности, а бронекорпуса обтекаемой формы с "работающей", а не "навесной" броней), бронестекло (необходимое для защиты экипажа), скорострельные авиационные пушки и реактивные снаряды стали главными слагаемыми успеха будущего Ил-2.

В 1939 г. на испытания вышел первый опытный образец Ил-2 - самолет ЦКБ-55 или БШ-2 (бронированный штурмовик второй). Первый полет на нем совершил летчик В.К. Коккинаки 2 октября 1939 г. Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимся шасси и с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 мощностью 1350 л.с. Все жизненно важные агрегаты самолета (мотор, системы охлаждения, баки), а также экипаж находились в бронекорпусе обтекаемой формы.

В целом БШ-2 удачно прошел испытания, но все же потребовалось провести ряд необходимых доработок. В процессе усовершенствования штурмовика на него поставили менее высотный, но зато более мощный мотор АМ-38. созданный в КБ А.А. Микулина специально для этого самолета. Изменилась компоновка систем охлаждения и кабины. Экипаж теперь состоял только из летчика (на месте стрелка разместили топливный бак). Усилено бронирование и вооружение. Осенью 1940 г. улучшенный самолет прошел заводские испытания. Тем не менее, с началом его серийного выпуска не спешили. Расчет уже был на более совершенные самолеты такого назначения, которые в то время начали разрабатываться в ряде КБ. Тогда С.В. Ильюшин обратился с письмом к И.В. Сталину, после чего и были приняты чрезвычайные меры по организации серии БШ-2.

Первые серийные бронированные штурмовики, получившие марку Ил-2, начали выходить в 1941 г., а первые боевые подразделения, на вооружении которых был этот самолет, сформировали перед самой войной.

Появление Ил-2 на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Несмотря на то, что тактика использования бронированных штурмовиков еще не была отработана, они стали наносить серьезные потери противнику и деморализующе действовали на фашистов, прозвавших вскоре Ил-2 "черной смертью". С большим успехом подразделения Ил-2 действовали против бронетанковых и мотомеханизированных частей противника.

Ил-2 – советский бронированный штурмовик периода Второй мировой войны, разработанный в ОКБ-40 под руководством генерального конструктора Сергея Ильюшина. Ил-2 является самым массовым боевым самолетом в истории авиации: за время серийного производства советская промышленность выпустила более 36 тысяч этих машин.

Штурмовик Ил-2 участвовал во всех крупных сражениях на советско-германском фронте, а также в войне против императорской Японии. Серийное производство самолета началось в феврале 1941 года и продолжалось до 1945 года. После окончания войны Ил-2 стоял на вооружении ВВС Польши, Болгарии, Югославии и Чехословакии. Эксплуатация самолета продолжалась до 1954 года. За время войны было разработано более десяти модификаций Ил-2.

Эта боевая машина уже давно стала легендой и настоящим символом Победы. Вместе с тем, самолет Ил-2 можно назвать одной из наиболее противоречивых боевых машин Великой Отечественной войны . Споры вокруг этого самолета, его сильных сторон и недостатков, не утихают по сей день.

В советский период вокруг самолета были созданы многочисленные мифы, мало общего имевшие с реальной историей его применения. Общественности рассказывали о тяжелом бронированном самолете, неуязвимом для огня с земли, но практически беззащитном перед истребителями противника. О «летающем танке» (это название придумал сам Ильюшин), вооруженном эрэсами, для которого вражеская бронетехника была словно семечки.

После распада СССР маятник качнулся в другую сторону. Заговорили о низкой маневренности штурмовика, о его невысоких летно-технических характеристиках, о громадных потерях, которые несли летчики-штурмовики на протяжении всей войны. И о воздушных стрелках Ил-2, нередко набираемых из штрафных батальонов.

Многое из сказанного выше является правдой. Вместе с тем следует отметить, что штурмовик Ил-2 был наиболее эффективным самолетом поля боя, который имела в своем распоряжении Красная армия . Ничего лучшего у нее на вооружении просто не имелось. Переоценить вклад, который штурмовик Ил-2 внес в победу над нацистами, просто нереально, настолько он велик и значителен. Можно привести лишь несколько цифр: к середине 1943 года (начало Курской битвы) советская промышленность ежемесячно отправляла на фронт 1 тыс. самолетов Ил-2. Эти боевые машины составляли 30% от общего количества боевых самолетов, воевавших на фронте.

Пилоты Ил-2 погибали значительно чаще, чем летчики-истребители или пилоты бомбардировочной авиации. За 30 успешных вылетов на Ил-2 (в начале войны) в начале войны летчику присваивали звание Героя Советского Союза.

Штурмовик Ил-2 был главным советским самолетом поддержки войск, он громил противника даже в тяжелейшие первые месяцы войны, когда германские асы полностью хозяйничали в нашем небе. Ил-2 — это настоящий самолет-фронтовик, самолет-труженик, который вынес на своих плечах все трудности войны.

История создания

Идея создания специализированного самолета, который наносил бы удары по передней линии обороны противника и прифронтовой зоне, возникла практически сразу после появления боевой авиации. Однако одновременно с ней возникла и проблема защиты таких машин и их экипажей от огня с земли. Штурмовая авиация обычно работает на малых высотах, и огонь по ней ведется из всего что есть под рукой: от пистолетов до зенитных орудий.

Пилотам первых самолетов приходилось импровизировать: подкладывать под сидения куски брони, листы металла, а то и просто сковородки.

Первые попытки создания защищенных броней самолетов относятся к периоду окончания Первой мировой войны. Однако качество и мощность авиационных моторов того времени не позволяла сделать надежно защищенный самолет.

В послевоенный период интерес к боевым машинам, атакующим (штурмующим) боевые порядки противника, несколько снизился. В приоритете были огромные самолеты стратегической авиации, способные «выбомбить» противника из войны, разрушив его города и военные заводы. Только некоторые страны продолжали разработки самолетов непосредственной поддержки войск. В их числе был и Советский Союз.

В СССР не только продолжили разработку новых штурмовиков, но и работали над теоретическим обоснованием применения подобных машин на поле боя. Штурмовой авиации отводилась существенная роль в новой военной концепции глубокой операции, которую разрабатывали Триандафилов, Тухачевский и Егоров на рубеже 20-30-х годов прошлого века.

Наряду с теоретическими изысканиями кипела работа и в многочисленных авиационных конструкторских бюро. Проекты советских штурмовиков того времени полностью отображали взгляды отечественных военных специалистов на роль этого вида авиации и тактику ее использования. В начале 30-х годов началась разработка сразу двух машин: тяжелого бронированного штурмовика ТШ-Б (им занимался Туполев) и легкого самолета ЛШ, работы над которым велись в КБ Менжинского.

ТШ-Б был тяжелым двухмоторным бронированным самолетом с четырьмя членами экипажа и очень мощным пушечно-бомбовым вооружением. На него даже планировали установить безоткатную пушку калибра 76 мм. Он предназначался для уничтожения важных и хорошо защищенных объектов противника за линией фронта. Масса броневой защиты ТШ-Б достигала одной тонны.

Легкий штурмовик (ЛШ) имел схему одномоторного биплана, практически без брони, его вооружение состояло из четырех подвижных пулеметов.

Однако советская промышленность так и не смогла воплотить в металле ни один из описанных проектов. Опыт проектирования бронированных штурмовиков пригодился во время разработки опытного самолета ТШ-3, который представлял собой моноплан с броневой защитой, входившей в силовую схему машины. Этим проектом занимался авиаконструктор Кочеригин, поэтому именно его (а не Ильюшина) можно назвать создателем штурмовика с несущей броней.

Однако ТШ-3 получился очень посредственным самолетом. Его фюзеляж был выполнен из угловатых броневых листов, соединенных сваркой. Именно поэтому аэродинамические характеристики ТШ-3 оставляли желать лучшего. Испытания модели были завершены в 1934 году.

На Западе от идеи создания бронированного штурмовика вообще отказались, посчитав, что его функции на поле боя могут выполнять пикировщики.

В это же время работы над созданием нового бронированного штурмовика в инициативном порядке проводились в КБ Ильюшина. В те годы Ильюшин не только занимался созданием новых самолетов, но и возглавлял Главком авиационной промышленности. По его распоряжению советские металлурги разработали технологию авиационной брони двойной кривизны, что позволяло проектировать самолеты оптимальной аэродинамической формы.

Ильюшин обратился к руководству страны с письмом, в котором он указывал на необходимость создания высокозащищенного штурмовика и обещал создать подобную машину в кратчайшие сроки. К этому времени проект нового штурмовика у конструкторов был практически готов.

Голос Ильюшина был услышан. Ему предписали в кратчайшие сроки создать новую машину. Первый опытный образец будущего «летающего танка» поднялся в небо 2 октября 1939 года. Это был двухместный моноплан с двигателем водяного охлаждения, полуубирающимся шасси и броневой защитой, включенной в состав силовой схемы самолета. Броня защищала кабину пилота и стрелка-штурмана, силовую установку и систему охлаждения – наиболее важные и уязвимые элементы машины. Прототип получил название БШ-2.

Двигатель водяного охлаждения не слишком подходил для штурмовика. Достаточно одной пули или осколка, чтобы повредить радиатор, и в результате двигатель просто перегреется и прекратит работать. Ильюшин нашел неординарное решение этой проблемы: он поместил радиатор внутри воздушного туннеля, находящегося в бронекорпусе самолета. На самолете были использованы и другие технологические новинки. Однако несмотря на все ухищрения конструкторов, БШ-2 не дотягивал до характеристик, указанных в техническом задании.

Штурмовик имел недостаточную скорость и дальность полета, да и с продольной устойчивостью у него было не все нормально. Поэтому Ильюшину пришлось переработать самолет. Из двухместного он превратился в одноместный: кабина стрелка-штурмана была ликвидирована, а вместо нее установлен еще один топливный бак. БШ-2 стал легче (был уменьшен бронекорпус), благодаря дополнительному запасу топлива увеличилась его дальность.

После войны Ильюшин неоднократно рассказывал, что отказаться от заднего стрелка его вынудило высшее руководство страны, а сам он протестовал против подобного решения. В зависимости от политической конъюнктуры инициатором этой меры был либо лично Сталин, либо какие-то абстрактные «военные». Вероятно, что в этом случае Сергей Владимрович несколько лукавил, ибо штурмовик пришлось переделывать, чтобы повысить до необходимых его технические характеристики. Иначе бы его попросту не приняли.

Более того, в техническом задании изначально был указан двухместный самолет, о переделке машины наркоматы узнали в последний момент.

В процессе модернизации на БШ-2 был установлен более мощный двигатель АМ-38, несколько удлинилась носовая часть фюзеляжа, увеличилась площадь крыла и стабилизаторов. Кабина пилота была несколько приподнята (за это он получил прозвище «горбатый»), что обеспечило лучший обзор вперед-вниз. Осенью 1940 года начались испытания модернизированного одноместного БШ-2.

Серийное производство самолета началось в феврале 1941 года на Воронежском авиационном заводе. В ноябре 1941 года он был эвакуирован в Куйбышев. Некоторое количество Ил-2 было изготовлено на авиазаводах №30 в Москве и №381 в Ленинграде.

Итак, Советский Союз начал войну с одноместным штурмовиком Ил-2 без воздушного стрелка, который обеспечивал защиту задней полусферы. Прав ли был Ильюшин, запуская такой самолет в серию? Подобное решение стоило жизни тысячам пилотов. Однако с другой стороны, если бы самолет не соответствовал необходимым требованиям, его вообще не запустили бы в серию.

Конструкция самолета

Ил-2 – это однодвигательный низкоплан, планер которого имеет смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Основной особенностью Ил-2 является включение броневой защиты в силовую схему самолета. Она заменяет обшивку и каркас всей передней и центральной части машины.

Бронекорпус обеспечивал защиту двигателя, кабины, радиатора. На прототипе Ил-2 броня закрывала и место заднего стрелка, расположенное позади летчика. Спереди пилот был защищен прозрачным бронекозырьком, выдерживающим попадание 7,62-мм пули.

Броневая часть фюзеляжа оканчивалась сразу за кабиной пилота, а задняя часть Ил-2 состояла из 16 шпангоутов (металлических или деревянных), покрытых березовым шпоном. Оперение штурмовика было смешанным: оно состояло из деревянного киля и металлических горизонтальных стабилизаторов.

Столкнувшись с большими потерями в начальном периоде войны, руководство ВВС потребовало снова переделать штурмовик в двухместный. Эту модернизацию смогли провести лишь к концу 1942 года. Но уже в первые месяцы войны в строевых частях собственными силами на Илах начали обустраивать импровизированное место для воздушного стрелка. Нередко ими становились механики.

Однако разместить стрелка внутри бронекорпуса уже было невозможно, для этого требовалось полностью переделывать фюзеляж самолета. Поэтому стрелок был защищен только 6-мм листом брони со стороны хвоста, снизу и с боков защиты вообще не было. У стрелка не было даже собственного сидения – его заменяла неудобная брезентовая лямка. 12,7-мм пулемет УБТ в задней кабине был не самой надежной защитой от истребителей — но все же это лучше, чем совсем ничего.

Место стрелка на Ил-2 часто называли «кабиной смерти». Согласно данным статистики, на одного погибшего пилота штурмовика приходилось семь бортстрелков. Нередко для этой работы привлекали летчиков из штрафных рот и батальонов.

Крыло Ил-2 состояло из центроплана и двух консолей, выполненных из дерева и обшитых фанерой. Крыло самолета имело закрылки и элероны. В центроплане штурмовика находился бомбоотсек и ниши, в которые убирались главные стойки шасси. В крыле Ил-2 также размещалось пушечно-пулеметное вооружение самолета.

Ил-2 имел трехопорное шасси, состоявшее из основных стоек и хвостового колеса.

Штурмовик оснащался 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения АМ-38 с V-образным развалом цилиндров. Его мощность составляла от 1620 до 1720 л. с.

Пневматическая система обеспечивала запуск двигателя, работу закрылков и выпуск шасси. В экстренных ситуациях шасси можно было выпустить и вручную.

Типичное вооружение двухместного Ил-2 состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм (боекомплект 750-1000 патронов для каждого) и двух 23-мм пушек ВЯ-23 (на каждую пушку по 300-360 снарядов), установленных внутри крыла, и одного оборонительного пулемета УБТ (12,7 мм) в кабине стрелка.

Максимальная боевая нагрузка Ил-2 составляла 600 кг, в среднем на самолет можно было нагрузить до 400 кг бомб и реактивных снарядов или контейнеров для ПТАБ.

Боевое применение: преимущества и недостатки Ил-2

Обычной тактикой применения Ил-2 была атака с пологого пикирования или ведение огня по противнику на бреющем полете. Самолеты выстраивались в круг и по очереди заходили на цели. Чаще всего Ил-2 использовался для нанесения ударов по передовой линии противника, что нередко называют ошибкой. Техника и живая сила противника на передовой была хорошо укрыта, замаскирована и надежно прикрыта зенитным огнем, поэтому результаты штурмовых ударов были минимальными, а потери самолетов – высокими. Куда более эффективно штурмовики Ил-2 действовали против вражеских колонн и объектов в ближайшем тылу, артиллерийских батарей, скоплений войск на переправах.

Штурмовик Ил-2 начал поступать в войска за несколько месяцев до начала войны, и на момент начала боевых действий этот самолет был новым и слабо изученным. Не существовало инструкций по его применению, их просто не успели подготовить. В первые месяцы войны ситуация стала еще хуже. В Красной армии традиционно уделяли слабое внимание подготовке пилотов, а в военный период срок обучения летчиков-штурмовиков вообще сократился до 10 часов налета. Естественно, что за это время обучить будущего воздушного бойца невозможно. Чтобы понять, насколько тяжелы были для штурмовой авиации первые месяцы войны, можно привести только одну цифр: до конца осени 1941 года (на 1 декабря) из 1400 Ил-2 были потеряны 1100 машин.

В начале войны Ил-2 несли такие потери, что полеты на них сравнивали с самоубийством. Именно в этот период появился приказ Сталина о награждении пилотов штурмовиков звездой Героя Советского Союза за десять успешных вылетов на Ил-2 – беспрецедентный случай в истории Великой Отечественной войны.

Очень высокие потери среди самолетов Ил-2 в начале войны обычно объясняют отсутствием заднего стрелка, что делало самолет практически беззащитным перед атаками истребителей. Однако главной причиной были практически полное отсутствие истребительного прикрытия, многочисленные дефекты конструкции самого самолета и низкая квалификация летного состава. Кстати, потери Ил-2 от зенитного огня были выше, чем от действия вражеских истребителей. Основной причиной потерь была сравнительно невысокая скорость самолета и его невысокий потолок.

Хотя Ил-2 и называют «летающим танком», но его бронекорпус надежно защищал только от пуль калибра 7,62 мм. Зенитные снаряды легко пробивали его. Деревянный хвост штурмовика легко мог быть срезан удачной пулеметной очередью.

Ил-2 был довольно легок в управлении, но маневренность его оставляла желать лучшего. Поэтому он не мог рассчитывать на пассивную оборону при столкновении с вражеским истребителем. Кроме того, обзор из кабины пилота был неудовлетворительным (особенно назад), и зачастую летчик просто не видел приближение врага в задней полусфере.

Еще одной серьезной проблемой начального периода войны было низкое качество сборки отечественных самолетов. Первая партия рабочих и оборудования Воронежского авиазавода прибыла в Куйбышев 19 ноября. В суровых условиях, работая в две смены по 12 часов, в мороз, доходивший иногда до 40 градусов, в недостроенных цехах началось серийное производство штурмовиков. Не было воды, канализации, остро не хватало продовольствия. Современному человеку трудно даже представить себе такое. К тому же только 8% рабочих составляли взрослые мужчины, остальные – это женщины и дети.

Не удивительно, что качество первых машин оказалось низким. Прибывшие в строевые части самолеты предварительно подвергались доработке (а часто и ремонту) и только потом облетывались. Тем не менее, их серийное производство было запущено в кратчайшие сроки. Руководителей авиазаводов на тот момент больше интересовало количество самолетов, чем их качество.

В этом отношении показательна телеграмма Сталина от 23 декабря 1941 года, которая была отправлена директору завода Шекману: «… Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шекман дает по одному Ил-2 в день … Это насмешка над страной, над Красной армией. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю в последний раз. СТАЛИН». Мало кто тогда осмеливался спорить с Вождем, и в январе следующего года завод сумел изготовить уже 100 самолетов.

К недостаткам Ил-2 можно также отнести несовершенный и неудобный бомбоприцел. Позже он был снят, а бомбометание проводилось с помощью рисок, нанесенных на носовой части фюзеляжа. Сказывалось на потерях и эффективности штурмовиков и отсутствие до середины войны на большинстве машин радиостанций (не лучше дело обстояло и на других типах советских самолетов). Ситуация начала выправляться только в конце 1943 года.

Наименее эффективным из вооружения штурмовика оказались подвесные бомбы. Немного лучше зарекомендовали себя реактивные снаряды («эрэсы»). В начале войны прекрасно показали себя специальные капсулы с белым фосфором, которые сбрасывали на бронетехнику противника. Однако фосфор был очень неудобен в использовании, поэтому вскоре от его применения отказались. В 1943 году штурмовики Ил-2 получили на вооружение противотанковые авиабомбы ПТАБ, которые имели кумулятивную БЧ.

Вообще, следует отметить, что Ил-2 оказался не слишком хорошим «противотанковым» самолетом. Гораздо успешнее штурмовик работал против небронированной техники и живой силы противника.

Всего за годы войны было потеряно 23,6 тыс. штурмовиков Ил-2. Удивляет огромный процент небоевых потерь: только 12,4 тыс. самолетов Ил-2 были сбиты противником. Это еще раз демонстрирует уровень подготовки летного состава штурмовой авиации.

Если в начале войны количество штурмовиков к общему числу самолетов фронтовой авиации РККА составляло всего 0,2%, то к осени следующего года оно увеличилось до 31%. Такое соотношение сохранялось до самого конца войны.

Ил-2 применялся не только для уничтожения наземных объектов, довольно активно он использовался и для атак против надводных кораблей противника. Чаще всего пилоты Ил-2 использовали топмачтовое бомбометание.

Характеристики

• экипаж — 2 чел;
• двигатель — АМ-38Ф;
• мощность — 1720 л. с.;
• размах/площадь крыла — 14,6 м/38,5 м2;
• длина самолета — 11,65 м.;
• масса: макс. взлетная/пустого — 6160/4625кг;
• макс. скорость — 405 км/ч;
• практический потолок — 5440 м;
• макс. дальность — 720 км;
• вооружение – 2×ШКАС (7,62 мм), 2×ВЯ (23 мм), УТБ (12,7 мм).

Характеристики модели 1942 года

• Годы изготовления: 1942-1945.
• Всего изготовлено: около 36 тысяч (всех модификаций).
• Экипаж — 2 человека.
• Взлетная масса — 6,3 т.
• Длина — 11,6 м, высота — 4,2 м, размах крыла — 14,6 м.
• Вооружение: 2х23-мм пушки, 3х7,62-мм пулемета, точки подвески для авиабомб, РС-82, РС-132.
• Максимальная скорость — 414 км/ч.
• Практический потолок — 5,5 км.
• Дальность полета — 720 км.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Советского государства, они показали титанические возможности отечественной промышленности, сумевшей в короткие сроки развернуть самое массовое в мире производство военных самолетов. За время войны «горбатых» Илов было построено более 36 тысяч. Такого «тиража» история не знала ранее. Не побит этот рекорд и сегодня.

Два штурмовика

В конце тридцатых годов общая концепция наступательных тактических средств всех стран имела авиационную составляющую. Войны в Испании и на Халхин-Голе показали, что без поддержки самолетов производить атаку трудно, а господство в воздухе обеспечивает успех на земле. В этот период сложился определенный класс летательных аппаратов, названных штурмовиками. Наиболее известными его представителями в ходе Второй мировой войны стали два образца - немецкий Ю-87 и наш Ил-2. 1941 год стал началом их практического сравнения. Основные характеристики для наглядности приведены в таблице.

Справедливости ради стоит упомянуть и о том, что самолет Ил-2 проектировался несколько позже немецкой машины (пять лет для авиации - большой срок). К тому же у «Юнкерса-87» было несомненное преимущество при нанесении точечных ударов за счет возможности почти отвесного пикирования и совершенной системы прицеливания.

Тем не менее по большинству показателей немецкий штурмовик уступает советскому Ил-2. 1941 год стал датой начала его массового производства. Началось оно в феврале, еще до войны.

Основная концепция

Осенью 1939 года знаменитый пилот В. К. Коккинаки поднял в воздух засекреченное «изделие» под индексом ЦКБ-55, в узких кругах советской военно-технической элиты известное также как БШ-2. Это был только прототип, при доработке которого получился самолет Ил-2. Штурмовик разрабатывался в соответствии с революционной концепцией, согласно которой такие детали фюзеляжа, как шпангоуты и лонжероны, практически упразднялись, а силовые нагрузки брал на себя бронекорпус, одновременно прикрывающий от поражающих факторов экипаж и жизненно важные агрегаты, в том числе двигатель, маслорадиатор и топливный бак. Ранее аэропланы строились иначе: на каркас из поперечных и продольных профилей монтировалась обшивка, иногда бронированная. С. В. Ильюшин к вопросу живучести отнесся со всем вниманием.

Средства борьбы за живучесть

Самое уязвимое место самолета - его задняя полусфера. «Зайти в хвост» означает практически гарантированно одержать воздушную победу. Стрелок, контролирующий эту опасную зону, присутствует на всех бомбардировщиках, в том числе и на Ю-87. отличался от мировых аналогов тем, что выпускался в двух вариантах: одноместном и двухместном (но об этом несколько позже). Топливные баки имели уникальную конструкцию, позволяющую минимизировать потери горючего в случае их прострела. Особое вещество, застывающее на открытом воздухе, «заживляло» полученные в бою раны.

Бронестекло фонаря защищало пилота так же, как и металл кабины. Эти и другие конструкторские приемы оказались столь эффективными, что советские штурмовики возвращались на свой аэродром, даже получив пять сотен пробоин.

Основные варианты

Всего модификаций было разработано шесть, но главные две заслуживают особого описания. Изначально Ильюшин планировал двухместный штурмовик со стрелком-радистом, защищающим заднюю полусферу. Однако главенствующая в то время предполагавшая абсолютное превосходство в воздухе после нанесения мгновенного сокрушительного удара и переноса боевых действий на территорию противника, побудила руководство страны строить более простые машины. Генеральному конструктору было дано указание «убрать лишнее». Ошибочность этого решения (и многих других) выявила начавшаяся вскоре война. Ил-2, лишенный защиты, становился легкой добычей «мессеров». Механики на тыловых аэродромах начали самостоятельную переделку самолетов, вырезая в верхней обшивке отверстия для гнезда стрелка. Сталинское руководство, впрочем, нельзя упрекнуть в глупом упорствовании. Двухместной схеме был вновь дан «зеленый свет», хотя, к сожалению, стрелок так и остался слабозащищенным.

«Младший брат» Ил-10

Безусловно, этот легендарный самолет представлял собой шедевр авиаконструкторской мысли, но особенности тактического применения на малых высотах обусловили высокий уровень потерь штурмовиков Ил-2. 1941-1945 годы сформировали общую статистику, согласно которой в среднем «Ильюшин» совершал примерно 53 самолетовылета до того момента, когда его сбивали. На конечном этапе войны был готов усовершенствованный вариант фронтового штурмовика, в конструкции которого были учтены недостатки прототипа: значительно улучшена аэродинамика (шасси убирались в крыло, а не в особые гондолы, маслорадиатор спрятан из «подбрюшья» в фюзеляж), надежно бронирована кабина стрелка-радиста и др.

Эта модификация получила обозначение Ил-10 и даже успела повоевать во Второй мировой и в Корее, но недолго. Начиналась эра реактивных скоростей…

Самым массовым самолетом Второй мировой войны считается советский штурмовик Ил-2. Всего их было построено около 36 тысяч штук. Этот самолет стал символом воздушной мощи Красной армии.

Висящие над головой врага бронированные «летающие танки» наводили ужас на врага. Немцы дали Ил-2 прозвище «zementbomber» - «цементированный бомбардировщик» - за его способность выдерживать попадания пуль и снарядов противника, и «Schwarzer Tod» - «чума», «черная смерть».

Наши же пехотинцы прозвали Ил-2 «горбатый» - за его характерный силуэт. Висящие над головой немцев самолеты, засыпающие снарядами и эрэсами (реактивными снарядами) позиции врага, были помощниками нашей армии. Их массированные удары прокладывали победный путь Красной армии к Берлину. Ил-2 по праву считается самым лучшим штурмовиком Второй мировой войны.

В инициативном порядке

Идея создать специальный бронированный самолет-штурмовик появилась у руководства ВВС Красной армии после изучения опыта использования самолетов в гражданской войне в . Применявшиеся для штурмовки наемных войск противника разведчики и истребители показали высокую уязвимость в условиях сильной ПВО противника.

В начале 1938 года начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности Сергей Ильюшин направил докладную записку на имя Сталина, в которой говорилось: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные - «Иванов» (конструктр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов - экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Так, в инициативном порядке гениальный советский авиаконструктор Сергей Ильюшин и начал работу над самолетом, обессмертившим его имя. При этом он сам предложил перевести его на нижестоящую и более ответственную должность.

Со стрелком или без?

Работа над бронированным самолетом-штурмовиком была сложной прежде всего из-за того, что первоначально он задумывался как двухместный одномоторный самолет смешанной конструкции. Главная изюминка штурмовика - включение бронированного корпуса в силовую схему планера самолета. Броня корпуса стала каркасом и обшивкой всей носовой и средней части фюзеляжа. Бронекорпус изготовлялся из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), надежно защищавшей двигатель, кабину пилота, радиаторы и некоторые другие агрегаты. Прозрачное лобовое бронестекло козырька кабины пилота имело толщину 64 мм и выдерживало попадание 7,62 мм бронебойной пули.

Сложность же заключалась в том, что изначально самолет проектировался как двухместный. Но потом, по указанию руководства ВВС Красной армии, поступило указание переделать уже почти готовый опытный экземпляр штурмовика в одноместный. На месте бортстрелка был установлен дополнительный топливный бак и дополнительное бронирование. Все это отрицательно сказалось на центровке самолета.

Но уже после начала войны, столкнувшись с большими потерями одноместных Ил-2, которые не имели в задней полусфере оборонительного вооружения, командование ВВС Красной армии потребовало от Ильюшина вновь сделать самолет двухместным, что и было исполнено к концу 1942 года.

Однако чтобы не останавливать производство, а Сталин писал на завод, который изготовлял Ил-2, что их самолеты «нужны фронту, как воздух, как хлеб», бронекорпус остался прежним, а бортстрелка посадили вне бронекорпуса, оставив практически беззащитным от вражеского огня и защищенным лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота сзади была достаточно сильной - поперечной броней марки «ХД» толщиной 12 мм (плюс 6 мм бронеспинка), входившей в схему бронекорпуса.

Для сохранения изменившейся центровки все же пришлось сделать консоли крыла стреловидной формы («крыло со стрелкой»).

Как он был устроен Ил-2

Штурмовик Ил-2 был низкопланом смешанной или однородной конструкции, первоначально деревянно-металлической со смешанной металлическо-фанерно-полотняной обшивкой, позднее - цельнометаллической с металлическо-полотняной (рули) обшивкой.

В центроплане размещались бомбоотсеки, а по краям от них находились гондолы ниш шасси. Вооружение размещалось в отъемных частях крыла, а в правой части центроплана, почти у фюзеляжа, находился заборник воздуха в карбюратор.

Фюзеляж делился на две части: переднюю броневую и заднюю смешанной либо цельнометаллической конструкции. Работающий бронекорпус закрывал всю переднюю часть фюзеляжа со всех сторон, заканчиваясь за кабиной пилота. Задняя часть фюзеляжа была деревянной и присоединялась к бронекорпусу при помощи крепежных болтов. Броня, выполняющая роль части конструкции, была изготовлена из броневой стали в виде отдельных плит толщиной 4-6 мм, собираемых затем воедино. Только в передней части бронекорпуса, в которой размещался двигатель, использовалась система подвижных и съемных плит. Сам пилот размещался в хорошо забронированной кабине, которая однако превращалась в смертельный капкан ввиду часто заклинивавшего из-за деформации брони фонаря кабины. Дополнительным недостатком такого бронирования кабины был очень плохой обзор, что было результатом использования для ее бронирования стали, а не бронестекла.

В противоположность пилоту стрелок находился в почти не защищенной кабине под небронированным фонарем, открывавшимся на правый борт. Воздушный стрелок сидел на поперечной брезентовой ленте сразу за бронеперегородкой заднего бензобака. Крупнокалиберный пулемет УБТ (универсальный Березина, турельный) калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов был установлен на полу-турельной установке и имел углы обстрела: вверх - 35°, вниз - 7°, влево от стрелка - 25° и вправо - 35°.

Двигатель - АМ-38, У-образный, 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, развивал мощность 1600 кВт, а в варианте АМ-38Ф - 1700 кВт.

С начала войны Ил-2 летали в основном без радиостанции, и только с 1942 года началась установка радиостанции РСИ-4 на машинах командиров и приемников на самолетах всех остальных. В состав топливной системы входили два, а позже три бака, располагавшиеся перед, под и за кабиной пилота. Главный бак вмещал 350 л топлива, а остальные 540 л.

Стандартное вооружение двухместного самолета состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм с 750-1000 патронами на ствол (в зависимости от производственной серии) и двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм, имеющих боезапас 300-360 снарядов на пушку, установленных внутри крыльев, а также одного пулемета УБТ - 12,7 мм с запасом 150 шт. патронов в кабине заднего стрелка.

На первых моделях Ил-2 с лета 1941 года в крыльях устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Пулемет ШКАС имел массу 10 кг, скорострельность 1880 выстр./мин. Пушка ШВАК имела массу 45 кг, а начальная скорость снарядов составляла 800 м/с, пушка ВЯ была тяжелее на 21 кг, начальная скорость ее снаряда - 900 м/с. Бронебойные снаряды пушки ВЯ-23 могли пробить броню толщиной 25 мм на дистанции 400 м. Пулемет УБТ имел массу 21,5 кг, скорострельность 1000 выстр./мин., а начальную скорость пули 860 м/с.

Бомбы и ракеты

Стандартное подвесное вооружение штурмовика Ил-2 состояло из 400-600 кг различных бомб (от 2,5 кг до 250 кг), а также 4-8 ракет РС-82. Максимальная масса всего подвесного вооружения (ракеты и бомбы) не могла быть больше чем 800 кг, так как после этого самолет становился уже опасным в полете. Но даже при стандартной полной загрузке (бомбами, ракетами и снарядами) возникали серьезные трудности в управлении самолетом. Наиболее часто использовали осколочные бомбы, а также осколочно-фугасные, фугасные, бронебойные, фосфорные и зажигательные.

Последняя была так же сложна в использовании, как и фосфорная, однако в отличие от фосфорной бомбы АЗ-2 была выполнена в виде кассеты, наполненной 30 круглыми бомбочками с КС (по четыре кассеты на Ил-2), и подвешивалась во внутренние бомбоотсеки, тогда как фосфорные бомбы были аналогом топливных баков, наполненных чрезвычайно огнеопасным гранулированным фосфором, и подвешивались под крыльями. Обе бомбы были опасны для экипажа, так как в случае вражеского попадания их содержимое выплескивалось на самолет и сжигало его деревянные части.

Использовались бомбы четырех калибров: 2,5,50,100,250 кг. Наиболее часто применялись 100-килограммовые бомбы, но широко использовались и самые мелкие из них массой 2,5 кг. В начале войны они повсеместно применялись как противопехотные, но с 1943 года в этих бомбах разместили 1,5-килограммовый кумулятивный заряд, предназначавшийся для борьбы с танками. Они имели обозначение ПТАБ - 2,5 - 1,5, что означало - в 2,5-килограммовой бомбе имеется 1,5-килограммовый заряд. Очень интересен тот факт, что эти бомбы загружались в бомбоотсеки поодиночке, и это занимало у оружейников до 30 мин. Летчики называли их «капустой».

Дополнительным вооружением были ракеты. Использовалось три вида ракет: РС (реактивный снаряд) - стандартный снаряд, ФОРС (фугасно-осколочный РС) - новая головка (с насечками) и новая более мощная боевая часть, а также РБС (реактивный бронебойный снаряд) - бронебойный снаряд. До 1944 года, когда были введены бронебойные ракеты, эрэсы были неэффективны в борьбе с танками врага, ибо их относительно небольшая взрывная сила была не в состоянии пробить танковую броню. Они могли уничтожить, разбить либо вывести из строя только то, что находилось снаружи танка, но не внутри. Наоборот, снаряд РБС-82 уже мог пробить броню толщиной 50 мм, а его «больший братец» - РБС-132 - даже 70 мм.

Бомбы можно было сбрасывать либо сериями, либо по одиночке. Стрельба из крыльевого вооружения производилась благодаря двум спусковым механизмам - из электрического для пулеметов и электромеханического для пушек.

В соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной армии всего за 1941-1945 годы СССР потерял 23,6 тысячи штурмовиков, из них 12,4 тысячи составили боевые потери. Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолето-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже, чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищенности все советские самолеты. Отмечались случаи, когда самолет самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолет возвращался в строй.

Особенно эффективным оружием Ил-2 оказались появившиеся летом 1943 года кумулятивные противотанковые бомбы ПТАБ. Одного попадания было достаточно, чтобы вывести из строя любой немецкий танк или самоходное орудие, а на борту Ил-2 могло поместиться от 192 до 220 таких бомб. В первые дни Курской битвы, когда были впервые применены эти бомбы, эффективность ударов Ил-2 по танкам действительно значительно возросла. Так, 7 июля 1943 года два удара 79 самолетов 1-го штурмового авиакорпуса 2-й воздушной армии Воронежского фронта по скоплению техники дивизии СС «Тотенкопф» на южном фасе Курской дуги привели, как показала дешифровка фотоснимков поля боя, к поражению более 200 танков, самоходок и бронетранспортеров.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ИЛ-2

Длина: 11,6м.
Размах крыла: 14,6 м.
Высота: 4,2 м.
Площадь крыла: 38,5 кв. м.
Масса пустого самолета: 4369 кг.
Масса максимальная взлетная: 6380 кг.
Двигатель: жидкостного охлаждения У-образный 12-цилиндровый АМ-38Ф 1720 л. с.
Максимальная скорость: 414 км/ч.
Дальность полета: 720 км.

Штурмовик Ил-2 был одно- или двухместным низкопланом, смешанной или однородной конструкции, первоначально деревянно-металлической со смешанной металлическо- фанерно- полотняной обшивкой, позднее цельнометаллической с металлическо - полотняной (рули) обшивкой.

Крыло - обычного профиля «Кларк UN», трапециевидные отклоненные вверх консоли на 3°55", состояли из трех частей (две консоли и центроплан), смешанной либо однородной конструкции и различной стреловидности. В случае крыльев деревянной конструкции, их обшивка была выполнена из фанеры толщиной 2-4 мм, в случае металлических - дюралюминиевых листов толщиной 1-2 мм. Консоли прототипа имели небольшую стреловидность, увеличенную на первых серийных экземплярах до 5°, а затем доведенную до 15° в 1943/1944 гг. (Ил-2 «со стрелкой») благодаря чему была улучшена устойчивость самолета. Конструкция крыла была двухлонжеронной с работающим кессоном, и обшивкой опирающейся на 21 нервюру. На 49% размаха крыла размещались закрылки, а большую часть остальной длины крыла занимали элероны (46%), оснащенные триммерами. На первых сериях, примерно до конца 1941 г., применялись весовые компенсаторы элеронов. В центроплане были размешены бомбоотсеки, а по краям от них находились гондолы ниш шасси. Вооружение размешалось в отъемных частях крыла, а в правой части центроплана, почти у фюзеляжа находился заборник воздуха в карбюратор, с фильтром, который устанавливался с 1942 г. На концах крыла размешались аэронавигационные огни, которые однако были установлены не на самых их концах, а примерно посередине их законцовок с верхней и нижней стороны (так, что обе лампочки находились на одной линии).

Фюзеляж - делился на две части: переднюю броневую и заднюю смешанной либо цельнометаллической конструкции. Работающий бронекорпус закрывал всю переднюю часть фюзеляжа со всех сторон, заканчиваясь за кабиной пилота, хвостовая часть фюзеляжа опиралась на 16 шпангоутов (деревянных либо металлических), при чем шпангоуты 11, 14 и 15 были специально усилены, а так же на 12 стрингеров такой же конструкции. Задняя часть фюзеляжа была покрыта деревянным полумонококом толщиной 2-5 мм выклеенным из березового шпона и присоединялась к бронекорпусу при помощи крепежных болтов, в местах усиленных изнутри алюминиевыми листами. Броня выполняющая роль части конструкции была изготовлена из броневой стали в виде отдельных плит толщиной 4-6 мм, собираемых затем воедино. Только в передней части бронекорпуса, в которой размещался двигатель использовалась система подвижных и съемных плит, что однако не меняло того факта, что доступ к «внутренностям» бронекорпуса был необычайно сложным и нерациональным. Броня фюзеляжа защищала все главные элементы самолета: топливные баки, двигатель, радиаторы охлаждающей жидкости, а так же пилота. Сам пилот размешался в хорошо забронированной кабине, которая однако превращалась в смертельный капкан ввиду часто заклинивавшего, из-за деформации брони, фонаря кабины. Дополнительным недостатком такого бронирования кабины был очень плохой обзор, что было результатом использования для ее бронирования стали, а не бронестекла. В противоположность пилоту, стрелок находился в почти не защищенной кабине под небронированным фонарем, открывавшимся на правый борт. Из-за того, что он ограничивал свободу движений, его модифицировали (прежде всего его открывание).

Уже в феврале 1942 г. за короткий срок с минимальными переделками существующей конструкции была спроектирована вторая кабина, размещенная вне бронекорпуса. Воздушный стрелок сидел на поперечной брезентовой ленте сразу за бронеперегородкой заднего бензобака. Сверху его прикрывал откидывающийся в сторону прозрачный фонарь, сзади от огня противника защищала 6-миллиметровая бронестенка. Крупнокалиберный пулемет УБТ (универсальный Березина, турельный) калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов был установлен на полутурельной установке и имел углы обстрела: вверх - 35°, вниз - 7°, влево от стрелка - 25° и вправо - 35°. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо привела к увеличению его диаметра и усилению конструкции вилки.

Появление на самолете кабины стрелка увеличило массу штурмовика на 270 кг, что в свою очередь несколько ухудшило его взлетные характеристики и продольную устойчивость. Для уменьшения длины разбега был впервые введен влетный угол отклонения щитков на 17°, позволивший сохранить этот параметр на прежнем уровне. Повышение продольной устойчивости достигли благодаря новым консолям крыла с углом стреловидности 15° по передней кромке.

На верхней поверхности крыла Ил-2 располагались механические указатели положения закрылков и выпуска шасси.

Оперение - имело смешанную конструкцию, так как киль «выраставший» из фюзеляжа был деревянный, а горизонтальные стабилизаторы металлическими. На поздних сериях, когда конструкция фюзеляжа стала цельнометаллической, киль так же получил металлическую конструкцию. Рули имевшие либо деревянную, либо металлическую конструкцию были обтянуты полотном и оснащены триммерами той же конструкции. На самом верху руля направления находился весовой компенсатор.

Шасси - классическое, с хвостовым колесом. Передние стойки -двойные с гидропневматической амортизацией, убирающиеся с помощью пневмосистемы. На первых сериях колеса основных стоек имели размеры 800x260 мм, заднее колесо 300х120мм, на поздних сериях двухместных Илов соответственно 888x260 мм и 400x150 мм.

Двигатель - АМ-38, V-образный, 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, развивал мощность 1600 кВт. а в варианте АМ-38Ф - 1700 кВт. Моторесурс: максимальный около 150 часов при правильной эксплуатации.

Системы - пневматическая служила для запуска двигателя, работы закрылков и складывания основных стоек шасси. Пусковой баллон имел давление 50 атм., а другой, предназначенный для обслуживания закрылков и уборки шасси - 150 атм. Давления в пусковом баллоне хватало только для однократного запуска двигателя, поэтому во время полета его функции выполнял компрессор ЛК-50, приводимый от двигателя. В критических ситуациях существовала возможность использовать пусковой баллон для привода закрылков и стоек шасси. Если бы и это не сработало, то можно было выпустить стойки вручную. Электрическая система с напряжением 24 В запитывалась от аккумулятора 12-А-10 емкостью 10 А/час. и служила источником энергии для строевых огней, посадочной фары в левом крыле и радиостанции. Электрическая сеть - однопроводная. На поздних сериях к ней был подключен так же радиополукомпас, антен­на которого располагалась перед килем. С начала войны Ил-2 летали в основном без радиостанции и только с 1942 г. началась установка РСИ-4 на машинах командиров и радиоприемников на остальных. К концу войны радиостанция стала стандартным оборудованием, причем часть из них была уже новой конструкции - РСИ-6. В состав топливной систе­мы входили два, а позже три бака, располагавшиеся перед, под и за кабиной пилота. Главный бак вмешал 350 л топлива, а остальные 540 л.

Вооружение - стандартное вооружение двухместного самолета состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм с 750-1000 патронами на ствол (в зависимости от производственной серии) и двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм, имеющих боезапас 300-360 снарядов на пушку, установленных внутри крыльев, а так же одного пулемета УБТ - 12.7 мм с запасом в 150 штук патронов, в кабине заднего стрелка. На первых моделях Ила, с лета 1941 г. в крыльях устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Пулемет ШКАС имел массу 10 кг, скорострельность 1880 выстр./мин, а начальная скорость вылетающих из него пуль составляла 825 м/с. Пушка ШВАК имела массу 45 кг, а начальная скорость снарядов состав­ляла 800 м/с, пушка ВЯ была тяжелее на 21 кг, начальная скорость се снаряда - 900 м/с. Бронебойные снаряды пушки ВЯ-23 могли пробить броню толщиной 25 мм на дистанции 400 м. Пулемет УБТ имел массу 21,5 кг. скорострельность 1000 выстр./мин., н начальную скорость пули 860 м/с.

Стандартное подвесное вооружение состояло из 400-600 кг различных бомб (от 2.5 кг до 250 кг), а так же 4-8 ракет РС-82. PC-132 (во время кризиса зимы 1941/42 гг. применялись и М-13 использовавшиеся частями Гвардейских минометов). Максимальная масса всего подвесного вооружения (ракеты и бомбы) не могла быть больше чем 800 кг. так после этого самолет становился уже опасным в полете, но даже при стандартной полной загрузке (бомбами, ракетами и снарядами) возникали серьезные трудности в управлении самолетом. Наиболее часто использовали осколочные бомбы (АОБ -авиационная осколочная бомба, особенно вначале войны), а так же осколочно-фугасные (ОФАБ), фугасные (ФАБ), бронебойные (ПТАБ- противотанковая авиа...), фосфорные (очень сложные н применении, так как их надо было сбрасывать с высоты около 25 м, чтобы фосфор не испарился в воздухе во время падения бомбы - из-за того, что она была сброшена со слишком большой высоты - либо не расплескался во все стороны не причинив большого вреда и не повредил собственный самолет - из-за того, что сброс был произведен на слишком малой высоте) и зажигательные А3-2 (A3 авиационная зажигательная со смесью КС (керосиновая смесь)). Последняя была так же сложна в использовании как и фосфорная, однако в отличии от фосфорной бомбы АЗ-2 была выполнена в виде кассеты наполненной 30 круглыми бомбочками с КС (по четыре кассеты на Ил-2) и подвешивалась во внутренние бомбоотсеки, тогда как фосфорные бомбы были аналогом топливных баков наполненных чрезвычайно огнеопасным, гранулированным фосфором и подвешивались под крыльями. Обе бомбы были опасны для экипажа, так как в случае вражеского попадания их содержимое выплескивалось на самолет и сжигало его деревянные части. Использовались бомбы четырех калибров: 2,5, 50, 100, 250 кг. Наиболее часто применялись 100 кг бомбы, но широко использовались и самые мелкие из них массой 2,5 кг. В начале войны они повсеместно применялись как противопехотные, но с 1943 г. в этих бомбах разместили 1,5 кг кумулятивный заряд предназначавшийся для борьбы с ганками. Они имели обозначение ПТАБ - 2.5 - 1,5 (а не наоборот (!) 1,5 - 2.5), что озна­чало - в 2.5 кг бомбе имеется 1,5 кг заряд. Очень интересен тот факт, что эти бомбы загружались в бомбоотсеки поодиночке и это занимало у оружейников до 30 мин. Летчики называли их «капустой».

Дополнительным вооружением были ракеты, которые вопреки легендам, были оружием очень не точным. Использовалось три вида ракет PC (реактивный снаряд) - стандартный снаряд, ФОРС (фугасно-осколочный PC) - новая головка (с насечками) и новая более мощная боевая часть, а так же РБС (реактивный бронебойный снаряд) - бронебойный снаряд. Под каждым полукрылом Ил-2 мог нести 2 PC (ФОРС или РБС) -132 (цифры 132 обозначают калибр), либо 4 РС-82. До 1944 г., когда были введены бронебойные ракеты, «эрэсы» были не эффективны в борьбе с танками врага, ибо их относительно небольшая взрывная сила была не в состоянии пробить танковую броню. Они могли уничтожить, разбить либо вывести из строя только то, что находилось снаружи танка, но не внутри. Наоборот, снаряд РБС-82 уже мог пробить броню толщиной 50 мм, а его «больший братец» - РБС-132, даже 70 мм. Это однако не означало, что они обладали существенным поражающим эффектом. Ценность «эрэсов» весьма дискуссионна, а принимая во внимание отсутствие соответствующих прицелов, вообще сомнительна. К тому же безалаберная система их хранения (практикуемая ввиду отсутствия оборудования для обслуживания аэродромов и самолетов) приводила к искривлению их тонких стабилизаторов, что делало их более пригодными для демонстрации фейерверков, а не боевой стрельбы.

Сброс бомб производился при помощи электромеханического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П, тогда как аварийный сброс выполнялся при помощи АСС. Бомбы можно было сбрасывать либо сериями, либо по одиночке. Стрельба из крыльевого вооружения производилась благодаря двум спусковым механизмам -электрического для пулеметов и электромеханического для пушек.

Во второй половине 1942 г.огромный для кабины Ил-2 прицел ПБП-1б был заменен очень простым, даже примитивным ВВ-1. Прицел ПБП-1б (Пикирующий. Бомбардировочный, Прицел) был предназначен для пикирующего бомбардировщика Пе-2, поэтому он не оправдывал возлагавшихся на него надежд во время горизонтального полета штурмовика вблизи земли. Дополнительным недостатком этого «устройства» были его размеры. Он не только заслонял обзор, но и был причиной многих, часто тяжелых, ранений головы и даже смертельных травм пилотов. Последней, но тем не менее весьма весомой причиной его замены была дороговизна его производства и невозможность изготовления такого прецизионного устройства в очень больших количествах. По этим причинам, о которых в своем письме проинформировал Сталина капитан Ковалев, штурман одного из авиационных полков, летом 1942 г. был объявлен конкурс на новый прицел для Ил-2, победителем которого оказался Г.К. Васильев и его ВВ-1. Сокращение ВВ-1 расшифровывается как визир Васильева. Этот визир-прицел состоял из следующих элементов - прицельной сетки нанесенной на лобовом стекле фонаря кабины, мушки перед кабиной и четырех линий нанесенных белой краской на капоте двигателя, перед кабиной пилота. Конечно такой прицел не мог обеспечить точного попадания при огне из пушек, бомбометании или пуске реактивных снарядов, но благодаря ему экономилось около 22 млн. рублей в год и обеспечивалась лучшая безопасность пилота при аварийных посадках. С августа 1942 г. ВВ-1 был дополнен ВМШ-2 (Временной механизм штурмовика) обеспечивавший сброс бомб с горизонтального полета, когда цель была закрыта фюзеляжем самолета. Однако он не оправдал ожидании пилотов, которые продолжали бомбить на «глазок». К незначительно модернизированному прицелу ПБП-1б вернулись только в 1944 г., а позже устанавливали его же и на Ил-10.

Источники

• "Война в воздухе" /№7,8 Ил-2, Ил-10/
• "Бронированный щтурмовик Ил-2." /Евгений Черников/
• "Ilyushin Il-2 attack aircraft." /Oleg Rastrenin/